VIE - PROJECT

lundi 18 décembre 2006

LES NORDISTES AUSSI

Route du rhum : la Class 40 a tout d’une grande

Spécificité bien française, l’esprit de classe est né dans les années 1980, à l’initiative de Daniel Gilard (disparu en mer en 1987) et de Loïc Caradec (disparu en mer en 1986).

Ces deux skippers avaient compris, avant tout le monde, l’importance de ne laisser à personne d’autre le soin de la gestion de leur sport… même si a posteriori on mesure l’ironie du destin à leur égard… Le mouvement était en marche.

Dernier exemple en date, la jeune Class 40. Des bateaux de 12,19 m qui viennent logiquement trouver leur place entre la monotypie stricte du Figaro II (10,10 m) et les monocoques de 60 pieds (18,28 m).
Un créneau très vite investi en raison de la désaffection marquée, ces dernières années, pour les 50-pieds (15,24 m).

Le Class 40, lui, est une petite bombe, large et puissant, qui s’inscrit dans une « box rule », un cadre dans lequel tous les paramètres – longueur, largeur, tirant d’eau, hauteur du mât, nombre et surface des voiles, ballasts, matériaux, aménagements intérieurs… – sont clairement définis. Aux architectes de laisser courir leur imagination… Une petite bombe qui peut même, dans certaines conditions, venir chatouiller les « gros » !

Née il y a seulement deux ans, cette classe a aussitôt connu un succès extraordinaire (vingt-cinq bateaux seront dimanche au départ de la Route du rhum - La Banque postale) en raison même de son concept prometteur : permettre la confrontation, à armes quasi égales, entre professionnels aguerris et amateurs éclairés, sur des parcours « mythiques », le tout pour un budget considéré comme raisonnable.

Un seul exemple pour comprendre : Mike Golding, qui prépare un nouveau bateau pour le Vendée Globe 2008, a mis en vente son « vieux » Ecover (pourtant seulement mis à l’eau en 2003 !), pour 1,5 million d’euros ; et le coût de fonctionnement annuel est de l’ordre de 350 000 à 400 000 euros pour une écurie de pointe.

Or un Class 40 prêt à courir – et à faire rêver coureurs, sponsors et public – coûte environ 250 000 euros. Les bureaux d’architecture navale ne s’y sont pas trompés : dix plans différents, fabriqués dans autant de chantiers concurrents, se mesureront sur les 3 543 milles du parcours entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre ! Ça promet.

CH. TAVERNE-GRASSET

Un 40" signé Artech

L'Artech 40 est directement issu de la nouvelle Jauge Class 40'. Il est destiné principalement à courir au large en équipage réduit ou à la croisière très rapide. __S'inspirant largement des Mini-transat 650 et des monocoques 60 pieds Open, il s'adresse néanmoins à un plus large public, la jauge interdisant notamment les appendices mobiles et limitant l'emploi des matériaux exotiques afin de réduire les coûts de fabrication et de fonctionnement.__Le Class 40 se positionne comme support de prédilection sur des courses telles la Route du Rhum ou l'Ostar pour les navigateurs professionnels comme pour les amateurs éclairés ne disposant pas de gros budgets.

Pensé et dessiné pour gagner, L'Artech 40 est un produit performant bénéficiant des matériaux et des méthodes de mise en œuvre les plus high-tech autorisés par la jauge, et de toute notre expérience et notre savoir faire dans le domaine de la course au large : conception, réalisation, préparation et navigation.

L'Artech 40 propose un large panel de configurations : plan de pont équipage ou solitaire, gréement course ou course-croisière, quille fixe grand ou petit tirant d'eau, quille relevable, aménagements course ou croisière…Il se place ainsi comme un voilier ultra performant allant du voilier de croisière (très) rapide au pur coursier.

http://www.artech-web.com

mercredi 13 décembre 2006

NOUVEAU CLASS 40

ET VOILA CE QU'EN DIT SON CONCEPTEUR :

TOMAHAWK 40 BY JÉROME RENOUS

« TOMAHAWK 40 »
Dans le cadre de la jauge CLASS 40, on a voulu proposer un bateau de course au large polyvalent, solide, bien construit, aux performances homogènes. On a souhaité également un bon passage dans la mer au près dans la brise. Pour ce faire, la carène plutôt large (4,40 m) présente des entrées d’eau fines, avec du volume à l’épaule. Les formes arières tendues avec un peu de rocker favorisent le planning. Le bouchain haut marqué sur les 2/3 de la coque permet d’évacuer plus facilement la vague crée par le surf au portant.

Le gréement carbone quasi en tête, posé sur le pont, avec spi asymétrique et gennaker sur bout-dehors orientable concilie performances et de facilité de manoeuvre. La possibilité de brasser le bout-dehors améliore nettement l’angle de descente au portant, en particulier dans le médium. L’angulation des barres de flèches rend les manoeuvres tolérantes aux fautes de bastaqies.

Dans le cadre da la jauge, un travail d’optimisation de la répartition des surfaces de voiles a été réalisé afin d’avoir toujours une configuration de voilure équilibrée, adaptée auix conditions de vent et de mer.

Le plan de pont fonctionnel avec double descente, console centrale et cockpit profond est conçu pour la protection et l’efficacité de l’équipage en haute mer. Le cockpit présente 2 postes de veille abrités, autorisant aussi le stockage temporaire des voiles. Les aménagements, spartiates, sont fonctionnels à la mer, avec couchettes sur cadre et sièges de veille.

Le voile de quille rétractable (TE 1,70 m quille haute) autorise l’accès dans tous les ports et simplifie les manutentions en permettant l’emploi d’un ber de format conventionnel. La quille est montée dans un puit intégral, jusqu’au pont, faisant également office d’épontille. L’ensemble est costaud et tolérant au talonnage. Les safrans sur tableau sont conçus relevables en cas de collision avec un obstacle immergé.

Le ballastage au maximum autorisé (750 litres x 2) est divisé en compartiments avant / arrière, de façon à mieux contrôler l’assiette en fonction des conditions de mer. Il est servi par 2 écopes.

La construction en contre-plaqué-verre-époxy, faisant appel à la découpe numérique, offre un bon compromis côut / résistance mécanique / poids / longévité, dans le cadre d’un développement à l’unité ou en petite série. L’optimisation conduit à adopter un bordé raisonnablement léger associé à une structure dense, incluant des lisses en yellow-cedar.

La jauge Class 40, afin de limiter les couts de développement, restreint l’emploi de matériaux de construction « high tech ». Dans ce contexte, le bois devient un matériau tout à fait compétitif et permet de réaliser un bateau léger, rigide et durable. Les plis de CP sont en okoumé, bois africain renouvelable à pousse rapide, résistant et adapté au collage époxy.
Les études et la construction font l’objet d’un contrôle et d’une certification dans le cadre de la directive européenne 2003/44/CE.

TOMAHAWK 40, le premier exemplaire, en cours de construction chez TECHNOLOGIE MARINE - Charlie CAPELLE (La Trinité/mer), sera présent sur le Fastnet et la Transat Jacques Vabre 2007.

"TOMAHAWK 40"
GERONIMO NAVAL DESIGN

- matériau : CP-verre-époxy
- déplacement : 4700 kg lège
- longueur hors-tout : 14,60 m (avec bout-dehors)
- longueur coque : 12,18 m
- longueur flottaison : 12,18 m
- bau maxi : 4,40 m
- tirant d'eau : 1,70 m / 3,00 m quille haute / basse
- tirant d'air : 19,00 m
- lest : 1800 kg (voile+bulbe)
- ballast : 2 x 750 l
- gréement : mât carbone - bout-dehors orientable
- voilure au près : 115 m2 = GV 62 m_ + solent 53 m_ trinquette 37 m_
- voilure au portant : 247 m_ (GV 62 m_ + spi asymétrique 185 m2)
- appendices : 2 safrans sur tableau, relevables, quille sabre relevable
- consommables : gasoil 60 litres
- hauteur s/barrots : 2,00 m (sous roof)
- couchage : 6
- motorisation : diesel inboard 30 CV- saildrive
- catégorie de conception : A

Contacts :

GERONIMO NAVAL DESIGN
tel 06 71 86 54 36
jerome.renous@libertysurf.fr

TECHNOLOGIE MARINE_tel 02 97 55 14 98_technologie.marine@wanadoo.fr

NOUVELLE COURSE A L'HORIZON

Les Sables-Madère-Les Sables pour la Class 40!

Président d'une Class 40 qui a connu en 2006 un développement exponentiel, puisqu'ils étaient 25 au départ de la dernière Route du Rhum et 23 à l'arrivée, Jacques Fournier a annoncé samedi dernier la naissance d'une course exclusivement réservée à cette série de monocoques de 40 pieds: elle s'élancera des Sables-d'Olonne le 24 juin 2007 pour aller à Madère et retourner aux Sables qui confirme à l'occasion sa vocation maritime, puisque la cité vendéenne accueille déjà le Vendée Globe et une course aller-retour vers les Açores réservée à la Classe Mini (tous les deux ans), dont la première édition l'été dernier a été un succès. La Class 40 aura une autre course au large à son programme en 2007: Matondo-Congo, entre Marseille et le Congo-Brazzaville (départ le 15 avril).

FEED-BACK FINOT ROUTE DU RHUM

Succès de la Classe 40 (25 bateaux au départ)_- Victoire des coureurs sur nos Pogo 40 (1er et 2ème)_- Succès de l’association Chantier Structures/Groupe Finot Conq_- Victoire en Classe 1 monocoque, et 2ème place en classe 2 monocoques
La Classe 40 est un succès. Elle a su motiver les coureurs, les constructeurs, les architectes pour faire des bateaux proches en vitesse, accessibles autant que possible à des amateurs et restant dans un budget raisonnable._Depuis 1997, le Groupe Finot s’est fait promoteur d’une telle classe, ouverte et accessible. Nous sommes heureux de son succès.
Bravo à tous les coureurs, qui malgré une météo éprouvante dans la deuxième moitié du parcours, ont effectué une excellente course._Les bateaux ont tous été très secoués. Gildas Morvan a souvent dépassé les 25 nœuds dans une mer formée….
Bravo en particulier à :_- Phil Sharp avec son Pogo 40 Philsharpracing.com, qui arrive 1er _- Gildas Morvan sur Oyster Funds, 2ème_- Philippe Le Gros, sur Cotes d’Armor-Pierres et Mer, 4ème_- Guilaume Voizard, sur Le Comptoir Immobilier, 5ème_Sur 11 Pogo 40 au départ de la route du Rhum, 4 sont dans les 5 premiers.

Victoire pour le constructeur, le chantier Naval Structures. Il est intéressant de constater que des bateaux de série peuvent gagner la Route du Rhum, et aussi naviguer en croisière familiale au long cours, en équipage réduit. Le Pogo 40 est proposé au prix tout à fait raisonnable de 174 000 € TTC sorti du chantier, 220 à 240 000 € sur l'eau suivant l’équipement, l’électronique et les voiles. www.pogostructures.com
Victoire également pour les architectes, l’équipe de Jean-Marie Finot, Pascal Conq, David de Prémorel, Pierre Forgia, aidés par le Designer Patrick Roséo pour les aménagements intérieurs._Le Pogo 40 a bénéficié de notre expérience sur les 60’ open (4 fois vainqueur du Vendée Globe), sur les Mini transats (4 fois vainqueur de la Transat 6.50).

Le travail des coureurs, constructeurs et architectes permet aujourd’hui de traverser l’atlantique en 8 jours en solitaire. Cela fait rêver et donne à tous l’envie de jouer avec le vent, la mer, les vagues…
Mais les impondérables nous causent des inquiétudes. _Lexibook, le Pogo 40 d’Hervé Papin, heurte à 10 nœuds un container et le bateau s’arrête net. Bilan : une grosse frayeur, mais seul l’avant du bulbe est endommagé et le voilier peut continuer sa route.
Dans le même secteur quelques heures plus tôt, par vent fort, TMI Technologies le bateau de Joe Seeten, lancé à une vitesse de 17 à 20 nœuds, s’arrête hyper-violemment au bas d’une vague. « Quelque chose de pas normal » d’après Joe qui en a vu d’autres. Rencontre avec un objet flottant, un animal ou une conjonction de vagues vicieuses ?_Joe, projeté de l’autre côté de l’habitacle, se casse l’épaule et saigne de l’arcade sourcillière. L’eau monte dans le bateau, Joe se rend compte que la jonction du lest avec les varangues a été endommagée. Il sera recueilli quelques heures plus tard par un cargo.
Les mesures de sécurité préventives, en particulier les volumes de flottabilité du bateau, ont joué leur rôle, le bateau flottant avec 50 cm d’eau dans l’habitacle._Le constructeur et nous mêmes, les architectes, soucieux de la résistance des bateaux, appliquons des coefficients de sécurité doubles de ce que recommandent les règles habituelles. Ces précautions de construction sont-elles suffisantes au vu des vitesses élevées atteintes par ces bateaux ?

Il faut prendre conscience que l’on n’est pas à l’abri d’une fortune de mer (objet flottant, vagues trop importantes pour le bateau et sa vitesse…)_Il serait bon qu’une réflexion rassemblant coureurs, organisateurs de course, constructeurs, architectes, se mette en place.

mardi 12 décembre 2006

Diffusez et vendez en ligne vos oeuvres numériques

C'EST LA : http://www.pepita.fr/

Bienvenue sur la première place de marché des oeuvres téléchargeables.
Pepita est un site communautaire qui vous permet de découvrir, de télécharger gratuitement ou d'acheter les oeuvres des membres, mais également de promouvoir et de vendre vos propres créations, dans tous les domaines imaginables. Les seules limites: que vos créations soient téléchargeables, que vous ayez tous les droits de les commercialiser et qu'elles respectent l'éthique du site. En savoir plus.
279 artistes, photographes, talents, experts, passionnés font déjà partie de la communauté Pepita. Rejoignez-les.
846 musiques, albums, photos, vidéos, logiciels, textes sont à découvrir sur Pepita. Proposez les vôtres.

lundi 11 décembre 2006

LA CUISINE DE LA MER

C'EST LÀ : http://estran.canalblog.com/

l'image provient de ce site

LA MER VUE DU CIEL

C'EST ICI : http://www.spotimage.fr/

SHARPIES

UN DE NOS MEMBRES DEVELOPPE UN INTERET TOUT PARTICULIER POUR LES SHARPIES AMERICAINS. (Ce qui nous donne des idées, notamment en direction du Jester Trophy, mais nous y reviendrons plus longuement par ailleurs)

ALORS SI VOUS AVEZ DES PRÉCISIONS SUR CES BATEAUX N'HESITEZ PAS À NOUS CONTACTEZ.

EN ATTENDANT :

Les SHARPIES

Les sharpies sont des voiliers longs et étroits, à fonds plats, peu profonds, à dérive centrale, aux bordés plats et évasés. Ils sont censés être originaires de New Haven, dans le Connecticut (Etats-Unis), où ils étaient utilisés dans le Long Island Sound pour l'industrie de l'huître, très prospère dans le port de New Haven._C'est une évolution des canoës indigènes américains qui étaient utilisés à l'origine dans cette région. La forme originale du canoë fut modifiée, de sorte que les côtés et le fond soient plats, afin d'améliorer la stabilité et la capacité de charge.

C'est autour de 1840-1850 que les premiers vrais sharpies furent construits dans la région de New Haven. C'étaient de longs bateaux, d'environ 27 pieds, manœuvrés par un seul homme et gréés comme un cat-ketch, parfois avec trois mâts ; l'un à l'étrave, un autre au milieu, et le troisième entre les deux. Par vent léger, on utilisait les trois mâts, mais par forte brise, on ne gréait que le seul mât central. _De plus grands modèles, jusqu'à 35 pieds, étaient manœuvrés par deux hommes._Les modèles de New Haven se caractérisaient par une étrave courbe, au brion juste au-dessus de la flottaison, et un tableau arrière inversé.

Bien que la plupart des sharpies aient été gréés en cat-ketch, avec des mâts non-haubanés, les plus grandes modèles (particulièrement ceux rencontrés en Caroline et en Floride) avaient un gréement de goélette, haubané, incluant un foc.
Ce type de voilier s'est répandu dans d'autres régions, au sud et à l'ouest, là où les eaux peu profondes empêchaient l'utilisation de voiliers à quilles, en particulier dans la Baie de Chesapeake, en Caroline, sur les Grands Lacs (Ohio) et en Floride.

Les sharpies ont été introduits en Floride en 1881, lorsque le Commodore Ralph Monroe apporta un sharpie de 30 pieds pour naviguer dans la région de Key West. Quelques années plus tard, le Commodore amena à St Augustine (Floride) son 33 pieds Kingfish. Mais le plus célèbre des sharpies fut certainement Egret, aujourd'hui immortalisé par la diffusion de ses plans par le magazine WoodenBoat. Egret, dessiné en 1886 par le Commodore, fut construit à Staten Island (New York) et livré à Key West .

Egret
Egret était unique du fait que ses bordés étaient plus hauts et plus évasés que le sharpie-type, et que son arrière était pointu. Comme avec le doris, cela lui donnait plus de stabilité en charge et la capacité d'étaler une forte mer sans que les vagues ne se brisent sur sa poupe. Ces particularités contribuaient à son comportement à la mer, et ont amené le commodore à appeler l'Egret un "sharpie-lifeboat". _Les concepteurs modernes se réfèrent parfois à cette conception, en tant que « shorie », mélange entre le sharpie et le doris.

Jusqu'à la fin du XIXe siècle, le Commodore et d'autres ont contribué à l'évolution du sharpie. Thomas Clapham a utilisé des fonds en V dans ses "Nonpareil sharpies", et Larry Huntington a introduit les fonds en forme, employés par des concepteurs modernes comme Bruce Kirby et Reuel Parker. Certains pensent que les skipjacks de la Baie de Chesapeake, avec leurs fonds en V, sont une évolution des premiers sharpies.

Le sharpie aujourd'hui

Ces dernières années, le sharpie, comme beaucoup de petits bateaux traditionnels américains, a bénéficié d'un regain d'intérêt des architectes comme des marins recherchant les vertus des bateaux à faible tirant d'eau. Cependant, la plupart sont des constructions amateurs, ou des constructions à l'unité. A l'exception de la série des Norwalk Islands de Bruce Kirby ou du Dovekie de Phil Bolger.
En raison même de sa conception, les spécificités du sharpie empêchent sa production en série en polyester. Le stratifié de verre, par sa nature, est plus résistant lorsqu'il est utilisé pour des coques en forme. Le fond et les bordés plats du sharpie ne sont pas adaptés à la construction dans ce matériau. _Quelques architectes, tels que Bruce Kirby et Reuel Parker sont parvenus à ajouter quelques courbes (particulièrement au bouchain) sans compromettre les qualités du bateau.

Article tiré de l’excellent site MANDRAGORE II :

http://www.mandragore2.net