LUNENBURG : un des plus beaux villages de Nouvelle-Écosse!

Lunenburg est certainement l'un des ports de pêche les plus pittoresques des Provinces atlantiques. Fondé en 1753, ce deuxième établissement britannique de la Nouvelle-Écosse, après Halifax, comptait une population surtout composée de «protestants étrangers» originaires d'Allemagne, du Montbelliard et de Suisse.
L'allemand était d'ailleurs d'usage courant à Lunenburg jusqu'à la fin du XIXe siècle, et l'on a préservé certaines traditions culinaires jusqu'à aujourd'hui. Le village occupe un magnifique site sur les flancs escarpés d'une péninsule bordée par un port naturel des deux côtés. Plusieurs de ses maisons et bâtiments colorés datent de la fin du XVIIIe siècle et du XIXe siècle.

En fait, avec son architecture, Lunenburg a des airs qui rappellent quelque peu le vieux continent. Lunenburg a d'ailleurs été classé «Patrimoine mondial» par l'UNESCO en raison justement de son architecture. Port de pêche très actif, Lunenburg a également une longue tradition de construction navale.

C'est ici que fut construit, en 1921, le célèbre Bluenose, une goélette remarquable n'ayant jamais subi la défaite lors de compétitions de vitesse, et ce, pendant 18 ans.

En été, Lunenburg est fort agréable à visiter. Ses rues sont bordées de multiples commerces et boutiques proposant des produits de qualité. Ses galeries d'art sont particulièrement intéressantes. Le village s'anime de plus d'une foule d'activités, dont les Nova Scotia Fisheries Exhibition and Fisherman Reunion, une fête et une exposition célébrant le monde de la pêche qui ont lieu depuis 1916 chaque année à la fin du mois d'août.

Le Fisheries Museum of the Atlantic, aménagé dans une ancienne usine de transformation du poisson, commémore l'héritage des pêcheurs des Provinces atlantiques.

Le monde de la pêche y est présenté avec exhaustivité sur trois étages comprenant un aquarium, une exposition sur les 400 ans d'histoire de la pêche dans les Grands Bancs de Terre-Neuve, un atelier où l'on peut voir un artisan construire une barque de pêche, une exposition consacrée à la pêche à la baleine, une exposition sur l'histoire du Bluenose, etc. Trois navires sont amarrés au quai derrière le bâtiment du musée, dont la goélette Theresa E. Connor, construite en 1938 à Lunenburg, qui a pêché dans les bancs pendant un quart de siècle. Allouez un minimum de trois heures pour une visite complète du musée.

Le Bluenose II est amarré dans le port de Lunenburg, lorsqu'il n'est pas à Halifax, et propose des croisières aux visiteurs. Le Bluenose II, une goélette de 43,5 m construite en 1963, est la réplique du célèbre Bluenose qu'on retrouve sur la pièce de dix cents canadiens.

En arpentant les rues de Lunenburg, on est séduit par ses jolies résidences et ses beaux édifices, entre autres la St. John's Anglican Church et la St. Andrew's Presbyterian Church.

À proximité de Lunenburg, ne ratez pas l'occasion de vous rendre jusqu'au petit hameau de pêcheurs de Blue Rock. Paisible et très pittoresque, ce cap rocheux, avec ses quelques maisons, domine l'océan.

Des sites de plongée impressionnants
Le long de la côte sud-ouest de la Nouvelle-Écosse gisent nombre d'épaves, témoins de la navigation incessante dans ces eaux au fil des ans. Quelques-unes d'entre elles se sont révélées être des récifs artificiels sans pareils pour la faune marine, aussi sont-elles devenues des lieux prisés des plongeurs.

Au large de Port Mouton, le Spectacle Marine Park compte 16 sites de plongée, certains dévoilant de fabuleuses scènes marines naturelles, d'autres étant constitués d'épaves. Parmi elles, le Matthew Atlantic fait partie de ces récifs artificiels que peuvent explorer les plongeurs de tous les niveaux d'expérience.

Lunenburg compte également un site de plongée bien particulier. En 1994, le HMCS Saguenay, un destroyer canadien, fut intentionnellement coulé au large de Lunenburg pour devenir la figure de proue du Lunenburg Marine Park.

Comme il se doit, cette épave est devenue un refuge unique pour la faune marine, qui aujourd'hui la peuple en abondance, faisant de ce site un endroit magnifique pour la plongée en Nouvelle-Écosse.

Imoca: VM Matériaux remis à l'eau

VM Matériaux a été remis lundi à Port-la-Forêt, l’occasion pour son skipper Jean Le Cam de faire le point sur les travaux effectués : "Cet hiver, on a juste travaillé sur la quille, un nouveau système de safrans plus performants et un nouveau mât... Le travail d’allègement du bateau avait déjà été réalisé l’an dernier. Il ne nous restera plus qu’à travailler en août sur la refonte définitive des aménagements intérieurs." Pour le deuxième du dernier Vendée Globe, à bord du même bateau, alors baptisé Bonduelle, "on est toujours dans la même logique : privilégier la légèreté et la maniabilité à la recherche de puissance". VM Matériaux sera dans dix jours au départ du Record SNSM, il enchaînera ensuite sur 1500 milles de qualification, un léger chantier estival et d’ultimes entraînements avant le départ du Vendée le 9 novembre

Course au Large : Vendée Arctique : Une nouvelle course en projet pour juin 2009

Réservée aux multicoques, Vendée Arctique pourrait se tenir en alternance avec le Vendée-Globe, tous les quatre ans.


Des principes nouveaux

« En cette année du Vendée-Globe, nous voulons conforter notre première place dans le domaine du nautisme et de la course au large, grâce au potentiel qu’offre le port de Saint-Gilles-Croix-de-Vie » a proposé Philippe de Villiers en évoquant la future course Vendée Arctique.

Cette nouvelle course à la voile se tiendra en alternance avec le Vendée-Globe, tous les quatre ans. Elle partira vers le nord, prenant la direction de l’Islande et du Pôle.

Ce sera la première course organisée en Vendée pour les navires multicoques, ces « formules 1 de la mer » qui allient le gigantisme à l’élégance et à la puissance. Ce plateau sportif spectaculaire contribuera à donner à cette course un retentissement supplémentaire.

Un objectif éducatif en faveur de la protection de l’environnement

En plus d’un objectif sportif, la course Vendée Arctique aura aussi un objectif éducatif en faveur de la protection de l’environnement.

Ainsi à terre, un village économique sur le port de Saint-Gilles-Croix-de-Vie sensibilisera le public au réchauffement climatique.

En mer, des caméras embarquées montreront les pollutions que rencontrent les skippers mais aussi le phénomène de la fonte des glaciers à proximité du pôle. Relayées par l’ensemble des médias, ces images pourront toucher le grand public.

« Vendée Arctique sera au canton de Saint-Gilles-Croix-de-Vie ce qu’est le Vendée Globe au canton des Sables-d’Olonne, une locomotive touristique, une source de retombées économiques et le vecteur d’une image de dynamisme et d’attachement à un cadre de vie authentique et préservé » a confié Marietta Trichet, Conseillère Générale de Saint-Gilles.

Denis Horeau, directeur de la course du Vendée Globe, a été retenu à l’issue d’un appel d’offres pour définir les conditions précises d’organisation de cette course.

ECOLOGIE : Le sauvetage de la mer Morte par la mer Rouge à l'étude

Les études de faisabilité sur la création d'un canal reliant la mer Rouge à la mer Morte sont sur le point de débuter. Un projet soutenu par la France via l'Agence française de développement.
Ce n'est pas un ruisseau, mais il n'a rien d'un fleuve. Sous le pont Allenby, à la frontière entre la Jordanie et Israël, le mythique Jourdain achève, épuisé, les derniers mètres qui le séparent de la mer Morte, sa destination finale. Largement exploité, le Jourdain ne joue plus son rôle, celui d'alimenter la mer la plus salée au monde. Désormais trop bien nommée, elle dépérit. Elle a perdu un tiers de sa surface depuis les années 1970. Si rien n'est fait, elle pourrait disparaître au milieu du siècle, pronostiquent les experts. À première vue, de quoi justifier pleinement le projet soutenu par la Banque mondiale visant à relier, par un canal, mer Rouge et mer Morte afin de réalimenter cette dernière. Un projet qui devrait être évoqué par Nicolas Sarkozy lors de son voyage en Israël fin juin.

Les études de faisabilité sont sur le point d'être lancées. Elles seront menées par deux groupements. Le cabinet français Coyne et Bellier pilotera les études sur la faisabilité technique, économique et environnementale en relation avec le cabinet britannique ERM qui dirigera de son côté les travaux sur la seule question environnementale. La France, via l'Agence française de développement (AFD), débourse trois millions sur les douze que doivent coûter les études.

Pour beaucoup, ce projet «Red Dead» est vital. Non seulement il permet d'envisager un sauvetage de la mer Morte, tout en faisant s'asseoir autour de la table Israéliens, Jordaniens et représentants de l'Autorité palestinienne, mais surtout il apporte une solution au problème crucial de l'eau dans cette région. La hausse constante de la population et donc des besoins d'eau ont eu raison des dernières nappes phréatiques et autres lacs, source d'eau pour le robinet ou l'irrigation.

Pour la seule Jordanie, «le déficit annuel est d'environ 500 millions de mètres cubes», raconte Mousa Jama'ani, secrétaire général de l'agence de bassin. Dans certains quartiers de la capitale Amman, l'eau est coupée un jour sur deux. «Nous avons terriblement besoin de ce projet», ajoute Uri Shani, responsable du service de l'eau israélien ; «ce serait le moyen de montrer que quelque chose peut fonctionner entre nous», ajoute Shaddad Attili, l'un des responsables de l'agence de l'eau palestinienne. Tous d'ailleurs adhèrent à l'autre nom donné au projet : «Le Canal de la paix».

Les obstacles ne manquent pas
Concrètement, le plan est pharaonique. Il faut imaginer une première usine installée au bord de la mer Rouge afin de pomper l'eau, puis la construction d'un canal qui l'acheminera sur quelque 180 kilomètres jusqu'à la mer Morte. La pente tout le long du canal devrait permettre de donner suffisamment de puissance à l'eau pour créer une centrale électrique et faire tourner une usine de dessalinisation. Celle-ci traiterait environ 900 millions de m3 d'eau dont deux tiers seraient destinés à la Jordanie et un tiers pour Israéliens et Palestiniens. Le reste de l'eau du canal (entre 700 et 800 millions de m3) irait jusqu'à la mer Morte, à moins que ne se greffent d'autres projets tels que ceux défendus par le président israélien, Shimon Pérès. Il souhaiterait que l'on profite de la création du canal pour construire sur le parcours des lacs artificiels permettant de développer des bases touristiques en plein désert du Néguev.

Reste que les obstacles ne manquent pas. Le premier d'entre eux est écologique. Beaucoup de voix s'élèvent pour dénoncer les risques de déséquilibre de la mer Morte si on y introduit l'eau de la mer Rouge. «Le paradoxe est qu'en apportant de la matière organique, la mer Rouge pourrait remettre de la vie dans la mer Morte», explique Pascal Berteaud, directeur de l'eau au ministère de l'Écologie. Localement, beaucoup d'associations environnementales sont fermement opposées au projet.

«Les deux blocs de lobbying environnement contre développement économique s'affrontent sur un problème de quarante ans dont la solution est particulièrement complexe», analysent les responsables de l'ambassade de France en Israël. Sans oublier la question du coût de l'opération de 2,5 à 4 milliards de dollars selon de premières estimations et la dizaine d'années qui seront nécessaires à sa réalisation.

LES ÉMISSIONS DE GAZ A EFFET DE SERRE DU SECTEUR MARITIME SOUS-ESTIMÉES

Contestés par l'ONG Transport & environnement, les chiffres de l'organisation maritime internationale (OMI) concernant les émissions de CO2 des navires sont soupçonnées d'être « grandement sous-estimés », par une société néerlandaise d'équipement naval, DK Group Netherlands.
Aux Pays-Bas, DK Group Netherlands, entreprise spécialisée dans l’efficacité énergétique des navires, se montre particulièrement attentive aux chiffres et réglementations provenant des organismes officiels. Or, il semblerait que les prévisions émises par l’organisation maritime internationale (OMI) en la matière soient bien en deçà de la réalité. L'OMI elle-même a dû revoir ses prévisions entre les chiffres qu'elle avait annoncés lors du Marine Environment Protection Commitee (MEPC) en juillet 2007 et ceux qu'elle fait paraître quelques mois plus tard, en décembre, dans le rapport qu'elle publie. La consommation actuelle de carburant est alors estimée à 369 millions de tonnes et l'OMI relève une production de CO2 de l'ordre de 1120 milliards de tonnes, soit 3,5% de la production mondiale. Pour 2020, elle prévoit que l'augmentation du trafic maritime devrait provoquer une consommation de 117 millions de tonnes de carburant supplémentaire et une augmentation de 30% de la production de CO2, qui s'élèverait alors à 1,475 milliards de tonnes. Or, ces pronostics ne satisfont pas le groupe néerlandais : « Nous pensons que l’OMI est en train de grandement sous-estimer la croissance du secteur des transports maritimes, » a déclaré Christian Eyde Møller, le Chef de la direction Cellulaire de DK. Il prévoit pour sa part une production de plus de 2 milliards de tonnes de gaz carbonique en 2020. Il estime que les chiffres avancés par l'OMI devraient être atteints dès 2012 si l'on considère les carnets de commandes de nouveaux navires pour 2008 et 2009. Et met en cause la politique frileuse de l'OMI en matière de régulation de la pollution engendrée par le trafic maritime.

« Les organismes de régulations doivent avoir le courage de défier l’industrie pour qu’elle apporte des améliorations en matière d'efficacité énergétique et d’émissions, » a-t-il déclaré, en réclamant l'application de mesures contraignantes sur les navires, qu'on pourrait équiper de systèmes réduisant leur consommation de carburant -comme ceux qu'il propose...-.
Le transport maritime, qui représente 90 % du transport mondial avec une flotte de 60 000 navires, échappe encore à une réglementation mondiale en matière d'émission de CO2. Position de plus en plus remise en cause, par l'Union Européenne (voir article lié) et par certaines ONG, qui dénoncent également la mollesse de l'OMI en la matière. Ainsi, João Vieira, de Transport & environnement avait déjà fustigé l'attitude timorée de l'OMI en octobre 2007 : «Après l’adoption du protocole de Kyoto en 1997, l’OMI s’était engagée à adopter une réglementation pour réduire les émissions de GES. Dix ans ont passé, et rien n’a été fait», avait-il alors lancé.

Vers une réduction du taux de soufre présent dans les carburants

Si les choses semblent péniblement avancer en matière de réduction de CO2, un pas semble cependant avoir été fait, ce mois-ci, sur les émissions de soufre. Les Etats qui se sont réunis début avril au sein de l'OMI se sont en effet mis d'accord pour baisser leur taux de jusqu' à 0,5% d'ici 2020, alors qu'il peut atteindre jusqu'à 4,5% actuellement. L'OMI prévoit donc de réviser l'annexe Marpol VI qui réglemente ce type de pollution, mais décision doit toutefois faire l'objet d'un vote au sein de l'organisation, en novembre 2008.
Une mesure jugée encore insuffisante par l'ONG Transport & environnement, qui pointe le caractère particulièrement nocif du carburant utilisé par les navires : « ce type de carburants sera toujours 500 fois plus polluant que les carburants automobiles», a ainsi déclaré João Vieira. Le Bureau européen de l’environnement (BEE) demande pour sa part à l’UE que toutes ses mers soient classées «Seca», c’est à dire en zone spéciale de contrôle des émissions. Pour l’heure, cette pollution demeure sous-estimée. Une étude commandée par les Amis de la terre et l'ONG américaine Clean air task à une équipe de chercheurs américains et allemands révèle en effet que « les émissions de particules émises par le secteur maritime sont responsables d’approximativement 60 000 morts par an, provenant de problèmes cardio-pulmonaires et de cancers du poumon» . L'Europe, l'Asie de l'Est et l'Asie du Sud seraient les régions les plus exposées.

SeaSatCom - Opérateur en communication marine

SeatSatCom renforce son effet Triple Play (Internet, Téléphone, Télévision) qui évolue en fonction des besoins des plaisanciers !
C’est à l’occasion du Festival International de la Plaisance de Cannes, qui se déroulera du 10 au 15 septembre 2008, qu’elle présentera son nouveau Mini V-SAT et la SeaSatBox (version_1).
Mini V-SAT
Après la demande croissante des plaisanciers à obtenir l’Internet illimité à bord de leur yacht et ceci à un coût raisonnable, SeaSatCom a étudié, pour eux, une solution Mini V-SAT à faible encombrement, très légere et haut débit (2 à 4 mbits/s) qui leur permettra de rester connectés sur toute la région méditerranéenne (dans un premier temps), sans mauvaise surprise sur leur facture !
SeaSatBox
La SeaSatBox, quant à elle, très simple d’utilisation, permettra de faciliter la tache de son utilisateur puisqu’elle gérera toutes les communications du bateau qu’elles soient cellulaires ou satellites. Le capitaine pourra ainsi avoir un meilleur contrôle sur l’ensemble des consommations effectuées à bord et donc avoir une idée globale de ce qui lui sera facturé.

A terme, la SeaSatBox permettra de rester joignable sur son téléphone GSM, en pleine mer, car elle assurera un relais entre les réseaux satellites et GSM. L’utilisateur sera directement facturé en roaming sur son abonnement GSM, pour toutes ses communications voix ou data. Lors de charter, le grand avantage sera que le capitaine et le propriétaire n’auront plus à se soucier des appels passés ou reçus sur le bateau.

SeaSatCom continue dans sa logique du concept «Smart Yacht » afin de rendre les bateaux des plaisanciers toujours plus communicants et novateurs !

Géostratégie : L'océan Indien, nouvel espace de compétition entre l'Inde et la Chine

Nul ne veut la guerre, et les relations bilatérales n'ont jamais été aussi étroites depuis 1962. Mais à l'heure du boom économique en Inde et en Chine, les deux pays cherchent à étendre leur contrôle sur une voie navigable stratégique dans l'océan Indien, nouveau théâtre d'une rivalité potentiellement dangereuse.
Des décennies durant, le monde a compté sur la puissante Marine américaine pour protéger l'une des plus grandes artères commerciales de la planète, la route maritime empruntée par des milliers de bateaux apportant à l'Asie pétrole et matières premières en provenance du Moyen-Orient et repartant chargés de téléviseurs, jouets et chaussures de sport pour les consommateurs européens.
Ces cargos fournissent 80% du pétrole de la Chine et 65% du brut de l'Inde, des approvisionnements dont ont terriblement besoin les économies des deux pays. Le Japon est lui aussi pratiquement totalement dépendant du carburant qui passe par l'océan Indien.
Toute perturbation -terrorisme, piraterie, catastrophe naturelle ou guerre-pourrait avoir un effet dévastateur sur ces pays, sans compter les répercussions par ricochet à travers le monde.
Dans cette zone éminemment stratégique, Pékin et New Delhi cherchent à conquérir de nouveaux espaces maritimes à un moment où leurs relations se trouvent pourtant au mieux depuis le conflit frontalier de 1962 marqué par la rapide déroute des forces indiennes. L'an dernier, les échanges commerciaux entre les deux pays se sont élevés à 37 milliards de dollars (24,8 milliards d'euros) et leurs armées ont mené le premier exercice militaire conjoint de leur histoire.
Il n'empêche, l'océan Indien devient un enjeu de rivalités. La Chine a apporté une aide énorme aux pays de l'océan Indien, signant des pactes d'amitié, construisant des ports au Pakistan et au Bangladesh ainsi qu'au Sri Lanka, et établissant, selon des informations, un poste d'écoute sur une île de Birmanie près du stratégique détroit de Malacca.
Aujourd'hui, l'Inde essaie de riposter à ces "coups". Elle s'est imposée face à la Chine pour un projet portuaire en Birmanie. Et renforce son armée. Washington et, dans une moindre mesure, Tokyo, encouragent New Delhi à faire contrepoids à la puissance croissante de Pékin.
L'un des derniers "tours" de la Chine est le port de plusieurs milliards de dollars que ses ingénieurs construisent au Sri Lanka, pays situé au large de la côte Sud de l'Inde. Pékin assure que le port d'Hambantota est un projet purement commercial, et selon toutes les apparences, c'est le cas. Pour le sud déshérité du Sri Lanka, ce nouveau port représentera une chance. Outre la proximité du pays avec le couloir de navigation qui en fait déjà une plate-forme pour les porte-conteneurs entre l'Europe et l'Asie, le port va porter la capacité annuelle nationale de traitement des cargaisons de six millions de conteneurs à environ 23 millions, selon Priyath Wickrama, directeur-adjoint de l'Autorité portuaire du Sri Lanka.
Mais certains en Inde soupçonnent d'inquiétants desseins derrière ce projet. Dans un rapport datant de 2004, le Pentagone évoquait le "chapelet de perles" des efforts déployés par Pékin pour étendre sa présence dans la région. "Chaque perle du chapelet est un lien dans une chaîne de la présence maritime chinoise", a estimé en janvier le commandant de la Marine indienne, l'amiral Sureesh Mehta.
"Nous ne pouvons pas imaginer que leurs intentions sont bienveillantes", considère B. Raman, responsable des renseignements indiens à la retraite. "C'est un mouvement de tenaille", observe pour sa part Rahul Bedi, un analyste travaillant pour la revue spécialisée "Jane's Defense Weekly".
Semblant vouloir répondre à la Chine, l'Inde renforce son armée et a installé des postes d'écoute au Mozambique et à Madagascar, en partie pour surveiller les mouvements chinois, selon Rahul Bedi. Elle dispose également d'une base aérienne au Kazakhstan et d'un poste de surveillance en Mongolie, deux voisins de la Chine.
L'Inde a aussi annoncé le projet de se doter de porte-avions et des sous-marins nucléaires dans les dix prochaines années, a récemment procédé à des tests de missiles, et rouvre des bases aériennes près de la frontière chinoise.
Officiellement, la Chine dit ne pas s'en inquiéter. Mais pour plusieurs analystes étrangers, Pékin est profondément préoccupé par la possibilité d'une alliance militaire entre New Dehli et Washington.

BREST 2008. UN « NOVICE » À LA MANŒUVR

Il adore débarquer en « terra incognita ». Gad Weil a été chargé des animations à quai de la fête maritime « Brest 2008 ». Le décor lui va comme un gant : le Lorrain de 48 ans ignore tout des bateaux !

Goût du contre-pied, art de la distanciation ? Les deux mon capitaine ! Celui qui porte un nom à claquer dans les haubans n’a jamais posé le pied sur un voilier. « Si, l’autre jour, à Nice, lors d’un petit tour pour voir ce que l’on ressent quand on largue les amarres ». Enfin, c’était sur un de ces jolis yachts de propriétaire qui n’exhale ni le calfat, ni la sueur.
Carnaval de Nice, Techno parade...
Quand on lui demande d’organiser, en 1998, les festivités du centenaire de l’aviation, Gad Weil plonge dans un univers complètement étranger. Idem auprès des agriculteurs qui lui commandent la grande moisson de juin 1990 sur les mêmes « Champs », à Paris. Il n’avait pas davantage côtoyé les teufeurs de la Techno parade qu’il réinvente entre 1998 et 2000. Faut-il ajouter le Carnaval de Nice qu’il secoue depuis 1997,

le gars de Nancy (né à Strasbourg) ayant su renouveler le genre sur les rives festives de la Méditerranée. Il n’a, non plus, étonné personne lorsqu’il s’est joint à l’organisation des Journées mondiales de la jeunesse catholique. Fils de rabbin, septième enfant d’une fratrie de huit, il se dit ouvert à tout, même à la politique puisqu’il envisage de briguer des responsabilités communales, se définissant volontiers comme un « gaulliste de gauche ». À Brest, il se retrouve face à un gros morceau à orchestrer. Les animations à quais d’une fête maritime internationale qui annonce 2.000 bateaux, 15.000 marins et pas moins de 550.000 visiteurs pendant six jours.
Le courant passe
Appelé il y a un an, le « metteur en fête » débarque à Brest pour injecter la dimension festive qui manque parfois sur les quais. Il commence par recevoir à sa fonderie de Pantin (son lieu de fabrique à spectacles de rue), Jakez Kerhoas et Anne Burlat, les deux fondateurs historiques du rendez-vous maritime. Pour eux, les principaux acteurs doivent rester les marins et les bateaux. Pas question d’en faire une kermesse en collant des animations dans tous les sens. Le courant passe immédiatement. « Leur grande connaissance du milieu de la mer, leur côté très intuitif m’ont aussitôt parlé. Ils ont vite saisi que je n’étais pas un scénographe à paillettes. Comme ils viennent de la mer, je viens de la rue, et d’une région où on sait aussi ce que c’est que de travailler dur ». « Ils m’ont longuement parlé des bateaux et surtout des hommes qui les construisent et les manœuvrent, de ce dernier espace de liberté... J’ai écouté, j’ai absorbé leurs histoires de peau de bouc (tribunal militaire), de marins qui montent dans la mature, ceux qui disparaissent en mer, de ces dingues qui retapent pendant des années une vieille coque en bois pour traverser un océan ». Les animations qu’il a imaginées sont évidemment liées à la vie de ces hommes et de ces femmes qui vont sur l’eau. Évidemment, quand il y a de l’humain et des belles histoires, il sait apporter son grain de sel. Gad, celui qui n’y connaissait rien aux bateaux, veille aujourd’hui sur Brest 2008.

Du 11 au 17 juillet, à Brest, sur 8 km de quais avec des parades nautiques tous les jours et un grand spectacle tous les soirs.

Source : Le Télégramme - Stéphane Jézéquel

Jason-2, satellite européen d’océanographie spatiale

Le 15 juin prochain sera lancé depuis la base de Vandenberg (Californie, USA) le satellite JASON-2, spécialisé en altimétrie et océanographie physique, et successeur des missions TOPEX/POSEIDON et JASON-1.

L’altimétrie océanique est un outil important en météorologie, puisqu’elle permet d’améliorer les prévisions mensuelles et saisonnières. Grâce à l’intégration des mesures satellitaires, comme la hauteur des vagues par exemple, les erreurs de prévision ont pu être considérablement réduites. C’est également au niveau de la couche thermique supérieure des océans que se forment les tempêtes tropicales et cyclones. Ces dangereux phénomènes climatiques pourront être mieux appréhendés grâce à la cartographie et à la modélisation de ces couches superficielles et déboucher sur des prévisions à moyen terme (jusqu’à 10 jours). JASON-2 reprendra également les missions de surveillance du climat et d’élévation du niveau des mers, menées depuis 1992 par ses prédécesseurs.

Point de vue caractéristiques techniques, ce satellite pèse 525 kg, et utilise comme base de structure une plate-forme PROTEUS (Plate-forme Reconfigurable pour l’Observation, pour les Télécommunications et les Usages Scientifiques), sur laquelle une charge utile constituée de huit instruments de mesure a été rajoutée. Il sera mis en orbite par un lanceur Delta-2 et évoluera sur une orbite particulière à 1 336 km d’altitude, avec une inclinaison de 70°. Sa mission est prévue pour 5 ans.

Le projet JASON-2 doit répondre à la demande de programmes internationaux d’étude et d’observation des océans et du climat, visant à mettre en place un système mondial d’observation des océans à l’échelle de la planète. Les instruments embarqués à bord devront donc assurer le bon déroulement de la mission scientifique. Cinq instruments principaux ont ainsi été conçus : POSEIDON-3 (un altimètre bi-fréquence), le système Doris (qui en s’appuie sur un réseau de balises radio-émettrices au sol et en recueillant leur signal détermine le décalage de fréquence par effet Doppler-Fizeau et détermine l’altitude du satellite), un récepteur GPS, un réflecteur laser LRA, et un radiomètre micro-ondes AMR. Trois instruments "passagers" viennent enfin s’intégrer à la plate-forme. Il s’agit de CARMEN-2 (un dosimètre permettant d’améliorer la connaissance des radiations particulièrement agressives harcelant le satellite), du T2L2 (Transfert de Temps par Lien Laser, un outil permettant la synchronisation d’horloges distantes avec une très grande précision), et du LPT (un second dosimètre).

Si JASON-2 n’apporte pas de grande révolution technique par rapport à son prédécesseur, son intérêt réside surtout dans ses performances accrues et les évolutions de programme de recherche qui en découleront. JASON-2 représente donc une transition dans les programmes de recherche en océanographie spatiale, et voit l’arrivée de nouveaux partenaires au consortium CNES / NASA, qui sont Eumetsat (European Organisation for the Exploitation of Meteorological Satellites) et la NOAA (National Oceanical Atmospheric Administration).

Pour en savoir plus :

JASON-2, le site Internet de la mission : http://smsc.cnes.fr/JASON2/Fr/index.htm

Océanographie : Une vie inconnue grouille à 1,5 kilomètre de profondeur

Par Jean-Luc Goudet, Futura-Sciences
Loin sous le fond de l'océan Atlantique, à plus de 1.600 mètres, un forage a mis au jour des sédiments datés de 111 millions d'années au sein desquels prospèrent des populations de micro-organismes, par une température de près de 100°C. Trois records sont ainsi battus et démontrent qu'il existe sous terre une énorme biomasse jusqu'ici complètement ignorée.

En 2003, quelque part dans l'océan Atlantique nord, au large de Terre-Neuve, le navire Joides Resolution a planté son engin de forage par 4.500 mètres de fond et a creusé. L'extraction s'est arrêtée à 1.736,9 « mbsf », meter below sea floor, soit la profondeur atteinte sous le plancher océanique. Cette campagne numérotée Leg 210 du Ocean Drilling Program (ODP) réunissait des océanographes venant de plusieurs pays pour étudier au fond de l'Atlantique des traces de l'époque où cet océan s'est ouvert.

Parmi les fragments de carottes remontés, les plus profonds, donc les plus anciens, recélaient la plus étonnante surprise. L'équipe franco-américaine qui les a étudiés a découvert, à la cote 1.626 mbsf, une population de micro-organismes en pleine forme. Les chercheurs du Laboratoire de Microbiologie des Environnement Extrêmes (Ifremer/CNRS) et de la School of Earth and Ocean Sciences (université de Cardiff) viennent de publier les résultats de leurs analyses dans la revue Science.

Le livre Guiness des records n'enregistre pas ce genre d'exploit mais pourtant, trois records ont bel et bien été pulvérisés : celui de la vie la plus profondément enfouie dans le sol (le précédent record était de 842 mètres), le plus chaud des milieux vivants dans les sédiments marins (environ 100°C) et le plus vieil écosystème connu, avec 111 millions d'années.

Cet âge canonique est celui de la couche géologique où ont été découverts ces micro-organismes. On ne sait pas si ces êtres vivent là depuis cette époque, c'est-à-dire depuis le temps où ces sédiments se trouvaient au fond du jeune océan, ou bien si ces populations ont été drainées plus tard depuis le plancher océanique. Mais dans les deux cas, la découverte est d'importance car on n'imaginait pas trouver la vie aussi profondément dans le sous-sol. Alors qu'on estimait une telle existence totalement impossible il y a encore peu d'années, des découvertes successives ont sans cesse repoussé vers le bas l'extension de la vie terrestre. Très récemment, des bactéries ont été repérées encore plus profondément en Antarctique, à trois kilomètres de profondeur, mais dans la glace, et non pas dans le sédiment.

Un monde inconnu

Quels sont ces organismes ? Ce sont tous des procaryotes, c'est-à-dire des micro-organismes dont l'ADN n'est pas protégé dans un noyau, comme dans nos cellules. Les bactéries sont des procaryotes mais les organismes trouvés au fond des sédiments sont des archées, des micro-organismes que l'on a longtemps classés avec les bactéries avant de s'apercevoir qu'ils en sont très différents. Les archées sont les championnes des milieux dits extrêmes, en température, en pression, en salinité...

Celles découvertes à un kilomètre et demi sous le fond de l'Atlantique sont, d'après les analyses de leur ADN, apparentées à des archées déjà connues, thermophiles (c'est-à-dire qui aiment la chaleur) ou hyperthermophiles (qui aiment vraiment beaucoup la chaleur). Plus précisément, elles semblent se classer dans deux groupes existants, les Thermococcus et les Pyrococcus. Selon les chercheurs, l'existence de ces espèces non répertoriées suggère que ces sédiments profonds et chauds abritent de nombreuses archées encore inconnues.

Les espèces découvertes semblent se nourrir de méthane et d'hydrogène, qu'elles parviennent à oxyder, utilisant à leur profit la forte chaleur géothermique des profondeurs. Selon les auteurs, ces populations ne seraient pas l'exception. Il existerait ainsi une biosphère profonde, comme l'hypothèse en avait déjà été formulée, dépendante, au moins en partie, du méthane. D'après l'équipe franco-américaine, elle atteindrait 1.600 mètres au moins et peut-être davantage puisque ces micro-organismes peuvent supporter des températures supérieures à 100°C.

Comme on l'avait déjà supposé, cette biosphère dont on sait si peu de choses abriterait pas moins du tiers des procaryotes de la planète et renfermerait un dixième de la quantité de carbone présente dans les organismes vivants. Un peu à la manière des astronomes, face à une matière noire invisible et de nature inconnue, les biologistes et les écologistes sont désormais confrontés à l'idée que parmi les formes de vie les plus fréquentes sur Terre – les procaryotes –, une grande partie nous est complètement inconnue...

Le passeport du Citoyen de l'Océan

Le Réseau Océan Mondial a élargi la portée du Passeport du Citoyen de l'Océan, édité pour les adultes et adolescents. Il est maintenant disponible dans plusieurs langues. De plus, depuis le 8 juin 2005, les enfants de 8 à 12 ans peuvent se procurer « Mon premier Passeport de Citoyen de l'Océan » en français et en anglais, et ainsi découvrir de manière ludique les gestes essentiels qui préservent l'avenir de l'Océan et de la Panète Bleue.

En devenant Citoyen de l’Océan, le détenteur de ce passeport s’engage à effectuer un certain nombre d’actions qui contribuent à la préservation et à la protection de l’Océan ou, plus simplement, à la diffusion de la connaissance sur son rôle et son importance pour notre planète et pour l'humanité. En énonçant quelques règles d’un comportement “écologiquement correct”, le passeport sert de guide: il rappelle les gestes à respecter, et propose des idées d’activités.

Grâce à son passeport, signe de son engagement, le Citoyen de l’Océan pourra aussi lui-même informer, et servir de relais auprès de futurs Citoyens de l’Océan, passer à l’action, et noter sur son passeport les engagements pris et les activités menées. Il pourra faire valider ses initiatives par les centres participants et ainsi devenir Ambassadeur de l’Océan.
Avec ce passeport, le Citoyen de l’Océan n’est plus un simple spectateur mais un véritable acteur qui prend en charge l’avenir de la Planète Bleue.

Ce sont tous ces gestes réunis qui pourront contribuer à sauver l’Océan pour les générations futures, pour que nos enfants, demain, continuent de bénéficier des richesses d’un Océan qui les nourrira, leur fournira de l’énergie, leur permettra de se déplacer, sera le terrain de leurs loisirs et contribuera toujours à l’équilibre du climat de leur planète.

Semaine de la sécurité en mer

La quatrième édition de la Semaine du Record SNSM va débuter dès le vendredi 20 juin jusqu’au mercredi 25 juin pour une série d’animations autour des activités de formation à la sécurité et au sauvetage en mer assurées par la SNSM, avec en filigrane les parcours entre Saint-Nazaire et Saint-Malo ou Sainte-Marine, dédiés aux voiliers de course et de plaisance.
Comme la sécurité qui évolue tous les ans, la Semaine du Record SNSM change de format pour s’adapter à une participation de plus en plus nombreuse venue tant du monde de la course que de la croisière. Et si le record permanent entre Saint-Nazaire et Saint-Malo reste toujours d’actualité toute l’année, la Semaine du Record SNSM se déroule désormais sur deux parcours en fonction de la taille des voiliers. Avec cinquante et un équipages annoncés à quinze jours de l’ouverture, la flotte est ainsi scindée en deux groupes : d’un côté, les plus de 50 pieds où se retrouvent les monocoques Imoca du prochain Vendée Globe, les trimarans Orma et les multicoques de la Class’50 Open ; de l’autre, les bateaux de course-croisière de moins de 50 pieds. Et si lors des trois éditions précédentes, l! es tous voiliers n’effectuaient qu’un trajet simple entre Saint-Nazaire et Saint-Malo, les unités de plus de 50 pieds devront le 22 juin prochain, s’élancer pour un aller-retour, soit un parcours de 568 milles. Certes l’un d’entre eux pourra peut-être battre le record absolu (13h 26’ 49’’ en multicoque Orma, 1j 3h 12’ 59’’ en monocoque Imoca), mais l’objet sera avant tout de franchir la ligne d’arrivée à Saint-Nazaire le premier !


Des stars et des vedettes
Cette année, quatre des voiliers d’Eric Tabarly seront présents sur les quais de Saint-Nazaire (Pen Duick, Pen Duick II, Pen Duick V, Pen Duick VI), accompagnés par le navire-école de la Marine nationale, Le Mutin. Et aux côtés des skippers de renom qui ont répondu à l’appel, à l’image de Michel Desjoyeaux parrain de l’épreuve et présent à chaque édition, de Franck Cammas, Pascal Bidégorry, Bernard Stamm, Jean Le Cam, Mike Golding, Marc Guillemot, Lalou Roucayrol… ce sont pas moins de quarante et un coureurs-plaisanciers qui feront le détour pour soutenir les Sauveteurs en Mer. Et si eux aussi reviendront à leur point de départ, les voiliers de course-croisière devront quant à eux, virer une marque au large de Sainte-Marine, à l’entrée de la rivière de Bénodet, soit un parcours de 250 milles. Multicoques de 40 pieds, Class’40, voiliers jaugés IRC ou HN, la difficulté de l’épreuve est bien qu’il faudra tirer des bords, à l’aller ou au retour ! Et si la co! urse partira le dimanche 22 juin à 18h00, il n’y a pas que les voiliers qui seront à l’honneur : c’est avant tout pour interpeller les marins et les pratiquants de loisirs nautiques que la Semaine du Record SNSM a été imaginée : les stars seront aussi les vedettes… des Sauveteurs en Mer !

En effet, la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) représente pas moins de 7 000 personnes réparties sur les 230 stations de sauvetage en France et outre-mer, dont 3 500 sauveteurs embarqués bénévoles, 600 bénévoles encadrant les stations, 600 bénévoles formateurs des 1 300 nageurs-sauveteurs volontaires détachés sur les plages ! Et le bilan de l’année 2007 parle de lui-même quant à l’efficacité ! de cette structure associative : 65% des interventions sont réalisées au profit des plaisanciers, avec plus de 4 500 bateaux, planches à voile, kite-surfs assistés, pour plus de 8 000 personnes secourues dont 700 d’une mort certaine !

Parcours pédagogiques et opérations de sensibilisation
Alors pour interpeller le public et soutenir la SNSM qui a besoin des adhésions des marins et du soutien financier des plaisanciers, la Semaine du Record SNSM 2008 s’est focalisée cette année sur la sensibilisation des jeunes. Des parcours pédagogiques seront ainsi mis en place sur les quais de Saint-Nazaire du vendredi 20 juin au mercredi 25 juin, ouverts aux écoles de la région (vendredi, lundi mardi) et à ! l’ensemble du public pendant le week-end. L’objectif est d’initier les enfants à la sécurité, particulièrement pour les loisirs nautiques en bord de plage, mais aussi pour leurs sorties en mer : visite d’un canot de sauvetage, découverte du matériel de sécurité, reconstitution d’une station de nageurs-sauveteurs, quiz…

Car n’oublions pas que 600 nouveaux nageurs-sauveteurs sont formés tous les ans pour assurer la surveillance des plages ! L’occasion de découvrir toutes les facettes de la sécurité en mer telle qu’elle est mise en œuvre en France, de mieux comprendre les difficultés d’intervention au large des Sauveteurs en mer et de soutenir les actions de la SNSM. Le tout autour des machines de course et des voiliers de plaisance qui s&r! squo;élanceront dimanche 22 juin à 18h00 devant les digues de Saint-Nazaire.

Canada :Des sondes ont été placées dans l'océan pour étudier le déplacement des poissons

Des dizaines de récepteurs acoustiques ont été installés au fond de l'océan, au large d'Halifax, afin de récolter de l'information sur les animaux passant au-dessus d'eux.
Des scientifiques affirment que ce nouveau projet permettra de découvrir où se déplacent les poissons et pourquoi certains d'entre eux disparaissent.
Ce projet ambitieux, qui a obtenu 35 millions $ de la Fondation canadienne pour l'innovation, vise à implanter dans une grande variété d'espèces marines à travers le monde des dispositifs qui enverront un signal aux récepteurs chaque fois qu'ils passeront au-dessus.
Les données seront ensuite envoyées par modem à des navires ou à de petits sous-marins robotisés. Certains seront branchés à des câbles de fibre optique sous-marins qui pourront instantanément faire parvenir l'information aux chercheurs.
Les récepteurs seront placés dans les fonds marins à travers le monde dans les deux prochaines années, dans l'espoir d'amener les gouvernements à investir dans leurs propres "oreilles".
Les scientifiques espèrent que les appareils permettront de comprendre pourquoi certaines espèces sont en voie d'extinction, en relevant les derniers endroits où ils se sont déplacés. Ils pourraient même pouvoir faire des liens entre ces extinctions et certaines conditions océanographiques, comme la contamination, la température de l'eau ou la présence de prédateurs.
On pourrait par exemple expliquer pourquoi les stocks de saumons de l'Atlantique sont en déclin dans les eaux de la côte est canadienne.
Les appareils pourront aussi accumuler des données sur les conditions de l'eau, ce qui permettra aux chercheurs de surveiller la température, la salinité, la profondeur, la chimie et les courants, ainsi que les effets à long terme des changements climatiques sur les écosystèmes.
Des dispositifs ont été implantés sur une quinzaine d'espèces différentes, incluant l'anguille, le flétan, la morue, le saumon et le requin.

Les pêcheurs doivent-ils remettre les voiles ?

La flambée des cours incite pêcheurs et automobilistes à trouver des astuces. Un retour à la voile est envisagé alors que les "économiseurs de carburant" ont déjà le vent en poupe.
Les experts sont réservés

Dans l'ère du pétrole fou, toutes les idées sont bonnes, même les plus saugrenues. Pour faire face à la flambée des coûts du gazole, un bureau d'étude breton propose de réintroduire la voile sur les bateaux de pêche, en complément du moteur et avec un système de gestion totalement automatisé.

"Il ne s'agit pas de revenir aux bateaux de pêche à voile du 19e siècle, mais de travailler avec les techniques du 21e siècle", explique Pierre-Yves Glorennec, créateur du bureau d'étude Avel Vor Technologies, porteur de ce projet. "Le but est de faire des économies de carburant d'au moins 20 à 30%", ajoute ce professeur en intelligence artificielle de l'université de Rennes. Le système est simple, explique Kevin Gendron, ingénieur chez Avel Vor : "Quand le pêcheur décide de prendre un cap, l'ordinateur lui dit si utiliser les voiles est intéressant ou pas. Si le vent est favorable, les voiles se règlent toutes seules et la puissance du moteur peut être réduite pour avoir le meilleur rendement".

Avel Vor prévoit d'équiper avec son système des bateaux déjà existants. De premiers essais sont prévus pour l'été 2008 dans la baie de Saint-Brieuc sur Le Grand Largue, un ancien chalutier de 16 mètres actuellement remis en état et qui va devenir le bateau-laboratoire de l'entreprise. Pour l'instant toutefois, ce projet n'a guère trouvé d'écho chez les pêcheurs bretons. Deux patrons-pêcheurs s'étaient montrés intéressés par un test, mais ils ont depuis fait faillite.

Déjà 300 "Vulcano" vendus

Le marché des économiseurs de carburant est lui beaucoup plus mûr. Ils s'appellent "Vulcano", "EcoBoost", "RHP System" ou "Vix" et ont déjà le vent en poupe. Pétrole cher oblige, leur marché fait florès mais les experts restent perplexes et mettent pêcheurs et automobilistes en garde contre des offres parfois séduisantes mais techniquement douteuses.

"Dans le contexte actuel, la demande en économiseurs explose. Pour les transporteurs ou les marins, ce n'est plus une question de coûts mais de survie", analyse Benjamin Coulombez, responsable de la société Eco2 Sphere. Cette PME de Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais) commercialise le "Vulcano", un économiseur à usage professionnel dont elle assure qu'il permet de gagner jusqu'à 25% de carburant. Le rendement du moteur est porté à "près de 50% contre 25% pour les moteurs thermiques standard", affirme Hervé Philippo, de la Chambre d'agriculture du Nord-Pas-de-Calais, auteur d'une étude sur le "Vulcano". D'un coût à l'achat de 3.000 à 17.000 euros, le système a été écoulé en un an et demi à plus de 300 exemplaires en France, en Europe et en Afrique. Ils permettrait en plus de réduire la pollution.

Une arnaque ?

Une entreprise concurrente à Roubaix (Nord), Eco Energies, propose pour 50 euros l'EcoBoost (distinct de la technologie éponyme du constructeur Ford) qui permettrait une "combustion plus complète du carburant" et une économie de consommation de 5 à 10%". Son inventeur, Jérôme Guiguet, espère en vendre plus de 10.000 pièces en 2008.

Un nombre croissant de franchises françaises proposent des économiseurs. Mais les experts sont réservés. Pour Dany Kowalczyk, de l'Automobile club du Nord, la plupart des économiseurs relèvent de "l'arnaque". "Les moteurs vont continuer de s'améliorer, mais ça ne peut venir que des constructeurs, qui dépensent des sommes considérables en recherche et développement", estime-t-il.

28 BATEAUX AU DÉPART DE LA TRANSAT CLASSIC ENTRE DOUARNENEZ, AGADIR ET SAINT BARTH

Dans moins de trois mois, ils largueront les amarres. La pression monte, la plupart des équipages ont fait leur stage sécurité obligatoire « fort utile et à recommander à tous » selon eux. Bien qu´ayant pour la plupart une activité professionnelle dense, tout leur temps libre est consacré à la préparation du bateau et des équipages.


Et ce n´est pas une mince affaire, la mer exige le meilleur. Gilles Michel, propriétaire de Lady Mone, qu´il restaure lui-même depuis deux ans, affirme : « Ce qui était sur le papier pendant des années prend forme, je n´aurais jamais fait une traversée sans cette course, c´est un défi invraisemblable. Ce n´est plus un exploit pour personne de traverser l´Atlantique en course, sauf pour soi ». Voilà qui résume bien l´état d´esprit des concurrents de cette Transat Classique Lagassé, première transat réservée aux classiques : du sport, la gagne à bord de machines de course exceptionnelles taillées pour la haute mer et une aventure humaine incomparable.

Entraînements et régates classiques
Depuis le mois d’avril, les entraînements se succèdent, les courses d’avant saison sont d’excellents tests : du 13 au 15 juin, Lamnidée, Mary Lunn, Suzalah,Mowgli participeront à la Cherbourg Classique. Du 27 au 29 juin, Onyx et Mowgli participeront à la Trégor Classique, tandis qu’aux mêmes dates Kataree,Stiren, Petite Lande et Khayyam s’aligneront aux Rendez-vous de la Belle plaisance à Bénodet.

Les 28 bateaux inscrits (classés par taille)
Nom bateau – Pays – Année de lancement – Architecte – Taille
SUZALAH UK 1966 Tony Taylor10,00m
LADY MONE FR 1965 E Cornu 10,45m
MARY LUNN UK 1962 Uffa Fox 10,60m
TELEN AR VOR FR 1964 Nicholson11,00m
ONYX FR 1966 TailleferMaas 11,30m Roscoff
BILOU-BELLE FR 1967 Tina Carter 11,40m Auray
DORIS FR 1968 Tina Carter 11,40m La Rochelle
MOWGLI FR 1964 Yawl F.Sergent 12,20m Le Havre
FALCON OF BOSTON BELG 1955 Van de Stadt 12,20m Douarnenez
KALLINIRA FR 1975 sloop Stephens 12,50 m La Trinité
QUIVER V UK 1969 Raymond Wall 13,00 m
CORTO FR 1970 Carter 13,00 m
LAMNIDEE FR 1974 Knoker 13,00m Cherbourg
MOONSPRAY UK 1962 Yawl Arthur Robb 13,39 m
KATAREE FR 1956 Yawl Arthur Robb 13,40m Concarneau
WINDRUSH II FR 1969 Stephens13,80m Marseille
NORYEMA IV FR 1964 Camper-Nicholson 14,00m
INFANTA UK 1947 Phil Rhodes 14,30m Cowes
STIREN FR 1959 Sparkman/Stephens 14,85m Bénodet
HELENA 1913 CH 1913 Corde 18,00m Bâle
PAZIENZA UK 1956 Laurent Gilles 18,00 m Hamble
PETITE LANDE FR 1992 Alden 18,80 m La Rochelle
KHAYYAM FR 1939 Sparkman /Stephens 18,35m La Rochelle
CRUINNEAG III UK 1936 Wm Mc P. Campbell 19,40 m Scotland
FAIAOAHE FR 2006 Ribadeau – Dumas 20,00 m La Trinité
PEN DUICK VI FR 1973 André Mauric 22,25 m St Malo
MISTRAL D 1938 F Herreshoff 24,99 m Flensburg
ETOILE POLAIRE CA 1914 Abeking & Rasmussen 33,00m St Malo

Le parcours
Prologue Lagassé : Jeudi 14 août, 14h00 – 18h00
Manche 1 - Départ de Douarnenez : Dimanche 17 août, 13h00
Arrivée à Agadir : Entre le 25 et le 28 août
Manche 2 - Départ d’Agadir : Vendredi 28 novembre
Arrivée à Saint-Barth’ : Entre le 14 et le 18 décembre