ET DIRE QU'ON ALLAIT OUBLIER

CLASS 40
Association Internationale des Monocoques Class 40 pieds
Agréée par la préfecture du Morbihan depuis 2004



Chers Amis et adhérents . Le 13 décembre 2007

Je vais avoir l’honneur de conduire, avec le nouveau bureau, la destinée de la Class 40 pour l’année 2007.
Retraité de 60 ans, disponible depuis la cession de mes activités et passionné depuis 35 ans de course à voiles, j’ai eu le grand plaisir, après avoir découvert la Class 40, de participer à la dernière route du rhum et d’y avoir pris un immense plaisir.
C’est par reconnaissance et par envie de faire accéder beaucoup d’entre vous au rêve de vivre ce type d’aventure que j’ai accepté cette mission.
Je tiens à remercier les passionnés qui ont œuvré à la construction des bases de la Class et en particulier les membres sortants du précédent bureau. Merci à Pascal Jamet, Michel Mirabel, Pierre Yves Chatelin et Yves Lemasson
Le bilan du bureau précédent s’affiche par la profusion de projet et la présence d’un plateau déjà remarquable.
La vitalité de la Class, marquée par les onze candidatures lors du renouvellement du bureau, démontre le désir et l’impatience de chacun de la voir réussir sa mutation vers une rigueur d’organisation, de fonctionnement et d’ouverture à l’international.

Les objectifs de la nouvelle équipe seront donc :
-Confirmer la politique d’accessibilité aux unités Class40 par des budgets réduits.
-Conserver par une jauge stable et maîtriser la compétitivité des unités dans la durée
-Offrir un programme de course au large varié (solo- double- équipage), sportivement consistant, sur des destinations nouvelles et ludiques et facilitant la participation du plus grand nombre par des combinaisons facultatives d’équipages variables.
-Faire connaître au plus grand nombre et en particulier à l’international, notre Class, notre politique et nos objectifs

Pour répondre à ces objectifs le bureau fonctionnera sur la base de trois commissions.
- Commission technique- jauge
Objectif prioritaire –Faire proposition au bureau sur les ajustements de jauge pour répondre aux attentes des projets en cours sans déstabiliser le plateau actuel.- Délai 15 janvier 07
-Commission courses et festivités
Objectif prioritaire -Faire proposition au bureau d’un programme bloqué sur 2007 homologué Class40 afin de faciliter les concentrations et de permettre de négocier avec les organisateurs les meilleures prestations. -Délai 30 janvier07.
Sont aujourd’hui consolidées
MATONDO CONGO (Equipage) départ 15 avril
LES SALES-MADERE-LES SABLES (Solo) départ 24 juin
Est en étude avancée
1040 ST MALO-PLYMOUTH-SANTANDER-ST MALO (double) départ 26 août
Il y a beaucoup d’attente à ce niveau, et il y a urgence. Nous en sommes conscients

-Commission Communication
Objectif prioritaire –Renforcer la capacité de communication vers les adhérents et les commissions par la mise en place d’un secrétariat permanent. -Améliorer la gestion du site Internet et son fonctionnement. -Créer une représentativité locale par bassin ou pays facilitant l’internationalisation de notre class. - Délai 1er trimestres 2007.

En conclusion et malgré le sérieux de nos travaux, il ne faut pas oublier les fondements mêmes de notre association. Préservons la recherche du plaisir de naviguer, d’assouvissement de rêves, de rencontres conviviales qu’elles soient familiales ou amicales, dans des cadres idylliques, exotiques, emprunts d’émotions. Il est du devoir de chaque adhérent de la Class40, d’apporter à l’édifice sa part de convivialité, de franchise et de spontanéité.

Amicalement

Le Président Class40
Jacques fournier






Constitution du bureau 2007
Trentesaux Gery Vice-président
Patrice Carpentier Secrétaire
Lionel Régnier Trésorier

Commission technique –jauge
Vittet dominic -rapporteur
Angoulvant françois
Bouroullec Christian
Lucas François
Grimont Damien

Commission courses- festivités
Trentesaux Gery -rapporteur
Carpentier Patrice
Grimont Damien
Régnier Lionel

Commission Communication
Fournier jacques –rapporteur
Carpentier Patrice
Grimont Damien

UNE CLASSE CONCURRENTE ???

Une nouvelle Classe 9.50 entre minis et 40’

Une nouvelle classe de monocoques Open est en train de se dessiner. Il s’agit d’une classe intermédiaire entre la grande Classe Mini et la nouvelle Class 40. À peine sa jauge est-elle en train de se finaliser qu’un architecte propose d’ores et déjà des plans…

On en saura bientôt plus sur cette nouvelle venue dans les classes de course au large. Jean-Marie Vidal, son initiateur devrait prochainement publier une jauge complète. Joint par téléphone avant le salon nautique, l’ancien vainqueur de la Solitaire du Figaro et ministe averti avait souligné l’absence d’une classe Open entre les mini 6.50 et les Class 40’ de 12,18 mètres de long.
C’est vrai qu’entre les deux, pour la course au large, il n’y a que la monotypie avec les Figaro-Bénéteau. Mais la classe Figaro impose un circuit et un niveau professionnel élevé. Pas vraiment à la portée de tous, surtout quand on aime l’Open. Quant au mini, il est bien trop petit, de l’avis de Jean-Marie, pour pousser un peu plus en croisière qu’en course. Et le Class 40, avec entre 200 et 300 k€ le bateau, il n’est pas à la portée de toutes les bourses.
Voici donc un espace qui pourrait être pris par cette classe 9.50 qui devrait limiter les matériaux de haute technologie (carbone ?) à la différence de la catégorie prototype de la Classe Mini et s’inspirer de la Class 40 pour imposer quille fixe et ballast. À suivre donc ! En attendant, voici donc les paramètres du 9.50 de Charles Bertrand basé à Bournemouth de l’autre côté de la Manche.

Class 9.50 par FoX Technology
Longueur : 9.50 m _ Largeur : 3.65 m _ Tirant d’eau : 2.40 m _ Déplacement : 2600 kg _ Tirant d’air : 15.50 m _ Surface de voile au près : environ 80 m2 _ Surface de voile max au portant : environ 170 m2 _ Ballasts : 925 L. répartis symétriquement _ Site web : www.fox-tech.fr

POUR 195.000 EUROS T'as + rien ou presque

MERCI À OWEN-CLARKE,

Interview sur un site voileux parmi tant d’autres du net :

Interview sur un site voileux parmi tant d’autres du net (encore 1 qui au début ne pensait pas que du bien de la Class40) :

Questions Net A : Olivier Rabine
Skipper, vidéaste et blogger du Class 40 Ixsea sur la Route du Rhum 2006
lundi 15 janvier 2007 • Christophe Guigueno

Olivier Rabine est de retour de Guadeloupe après une première participation à la Route du Rhum sur le Class 40 Ixsea, un Jumbo 40. Il nous répond à quelques questions à propos de la course, de cette étonnante nouvelle classe de bateaux de 12,18 mètres de long et enfin de ses vidéos embarquées et mises en ligne au quotidien sur son blog pendant la course


1° Quelques semaines après l’arrivée de ton premier Rhum, quel bilan tires-tu de cette première ?
Pour moi c’est un succès, le projet s’est déroulé à merveille depuis avril dernier. J’ai vécu la construction, la mise au point et la course comme un film en accéléré et poser le pied sur La Guadeloupe était l’aboutissement d’un rêve… magique !
Au passage, je gagne ma première course en solo (1040 Milles de st Malo), et pendant le Rhum j’ai toujours été dans le coup, de la 1ère à la 10e place, et je tenais la troisième lorsque j’ai cassé mon pilote. Je suis pleinement satisfait, autant sur l’aspect sportif que médiatique.
2° La Route du Rhum était-elle conforme à l’idée que tu t’en faisais avant le départ ?
Oui et non, au point de vue conditions de course, les Class 40 ont eu une météo très variée avec, en alternance, pétole au près et portant dans la brise, avec seulement 2 jours d’alizé. Pour ce qui est de la difficulté par contre, le Rhum est sans surprise…
3° quel bilan tires-tu aussi de cette grande première course en solitaire en Class 40 ?
Un énorme succès, des bateaux incroyables, un engouement médiatique surprenant.
4° Comment vois-tu l’avenir de la Class 40 ?
Forte de ce succès, l’association de classe a du boulot pour se canaliser, éviter les dérives, monter un programme cohérent, organiser son internationalisation déjà établie. Je pense vraiment que l’avenir est radieux, entre les 6.50, les 40’ et 60’ il y en a vraiment pour tout le monde et toutes les bourses. L’idée a d’ailleurs déjà fait des petits et la venue du 30’ va compléter le tableau de la course au large.
5° Ton sponsor est-il satisfait de cette opération sur la Route du Rhum ?
Oui, c’est clair, l’objectif pour eux était de travailler en communication interne afin de fédérer plusieurs entreprises du groupe autour d’un évènement « FUN », ce qui est réussi. Le résultat va au-delà de leurs attentes puisque nous avons aussi réalisé plusieurs opérations de communication externe.
6° Tu as travaillé sur une communication vidéo ? Comment t’organises-tu à bord pour filmer ?
L’objectif était, dès le départ du projet, de faire vivre la course de l’intérieur. J’étais donc équipé d’une transmission satellite, d’un logiciel de compression d’images et d’une caméra étanche. Je faisais une séquence de 45 secondes tous les jours pour raconter ma course et emmener à bord des centaines de mes collègues par écrans interposés.
Pour filmer, c’est simple, je gardais la caméra à portée de main et dès que j’avais une idée ou un sujet intéressants, je mettais en boîte. Ensuite, lors des vacations, je capturais les images, compression et transmission.
Bon, ce n’est pas aussi rapide que je le pensais, surtout quand le satellite fait des siennes, coupures pendant la transmission, fichiers illisibles….tout n’est pas encore très au point !!
7° Tes vidéos sont désormais accessibles sur un site… Quels avantages tires-tu de cet outil du Web 2.0 ?
Le blog IXFUN.COM a été le principal outil de communication avant, pendant et après la course. On dénombre 360 000 accès en six mois d’existence, provenant d’Europe et des Etats-unis. Les salariés du groupe ont été abreuvés d’info sur la course et ils se sont fait prendre aux jeux…certains se levaient à 4 heures du matin pour regarder ma position et m’envoyaient des messages d’encouragements… avec une équipe comme ça, je n’étais pas tout seul au milieu de l’Atlantique !

CHOSE PROMISE, CHOSE DUE

collioure sur huitre


pas très loin de Bréhat, là ou M'sieur Finot va participer à une émission TV vendredi

LA CLASS 40 UNE NOUVEAUTE ??????????????????

Wind of Change
Open 40 Around Alone Challenger
Viktor Yazykov - skipper

Overall configuration:
Cutter-rigged sloop _LOA: 12.28 m _Overall Beam: 3.90 m _Draft: 3.0 m _Displacement: 3600 kg
Special Features:
. Canting, high aspect ratio keel
. Central water ballast tank
. Single rudder
. Twin dagger boards
. Bowsprit

All Photos by Billy Black

Sail Inventory:
Mainsail: fully battenned, 80 m2 _Genoa: on a Profurl furler, 36 m2 _Staysail: 19 m2 _Storm jib: 6 m2 _Assymetrical spinnaker (with sock): 120 m2 _Symmetrical Spinnaker (with sock) _Masthead Code Zero Genoa: on a Profurl furler, 90 m2


Keel: Canting carbon fiber fin keel with hydraulically-operated canting mechanism. The carbon fin was manufactured by Hall Spars, RI, US. The canting mechanism is manufactured in the USA.
Water ballast tank:located on the centerline for extra punch when going upwind, total displacement - 0.8 tons. The canting keel is used to balance the boat when reaching or running.
Mast: built by Hall Spars, RI, US.
Rudder: designed by Dirk Kremers and built by Viktor Yazykov.
Bowsprit: aluminum, 1.0 m
Rigging: Rod rigging by Navtex
Winches: Anderson 42 , 6 winches
Autopilots:Robertson (needs calibration), Autohelm 4000
Electronics:
. KVH instruments
. KVH GYRO AZIMUTH gyrocompass
. JRC radar, max useful range - 24 miles
. Inmarsat C
. SSB radio Icom
. VHF Icon



Best speed averages in 1998-1999 Around Alone race:
- 289 miles in 24 hrs in the Southern Ocean
- 240 miles in 24 hrs during the solo surgery performed in Leg 1. During this run the boatï¿_s autopilots were not operational and the boat sailed balanced by a bungee cord tied to her tiller.
- 1000 miles in 4 days, twice during the race. The second of these runs was during Leg 4 in trade winds, when the boat's autopilot was not functional.

Update: June, 2000 - Viktor purchased a suit (main & jib) of new Cuben Fibre sails from Shore Sails, Newport, RI. The sails were used only during the Europe 1 New Man Star singlehanded race from Plymouth, England to Newport, RI. The sails weight half the weight of Viktor's old kevlar sails. Here is a photo of the boat with the new sails at the start in Plymouth.
Core sample of the boat's hull sandwich: _ _The hull is balsacore with two layers of very thin chestnut veneer /unidirectional carbon/epoxy, vacuumed everything.
Launch of the boat in Sochi, 1999: _
Update: July, 2001 _The most-current sail inventory on the boat: _-Cuben fiber main 80sq.m. _-Cuben fiber genoa 45 sq.m. _-Spectra code zero 85 sq.m. _-Asym. Spin. 120 sq.m with ATN sock(needs some repair) _-Spectra mainsail 78 sq. m. _-Spectra genoa 42 sq. m. & Inner Jib 25 sq.m. _-Storm jib. _The cuben fibre sails were built in 2000 by Shore Sails, Newport, RI, and were only used for the Europe 1 New Man Star race (see photo above). These sails would make it in the around the world race. All other sails are in good shape.

Wind of Change
A remarkable 40 foot raceboat
by Quentin Warren_Blue Water Sailing


An unlikely challenge from left field adds a new dimension to Around Alone and breathes life into the notion of an Open Class 40 Think word association. Most people - upon hearing "yacht design" and "Around Alone" in the same breath - are apt to rattle off "Groupe Finot" and call it a day. It's only natural. The French Finot brothers have put an indelible mark not only on that event in particular, but also on modern-day competitive solo sailing in general. Currently, they own Class I of Around Alone (Isabelle Autissier's PRB, Marc Thiercelin's SOMEWHERE and Giovanni Soldini's FILA), and they lead Class II (J.P. Moulign?'s Cray Valley and Michael Garside's Magellan Alpha).
But among the more inspiring vessels in the Southern Ocean right now is a diminutive 40-footer derived from the combined vision of two passionate solo sailors - one Russian, the other American - and a British yacht designer living in Newport, RI. It is Wind of Change, breathing down the backs of the three 50s in Class II, successfully halfway around the world, marvelously intact in a race that has taken its toll on a host of fellow competitors, all the while proving that bigger need not necessarily be better.
To be sure, the Wind of Change program was conceived as a two-boat effort, reflecting the duality of the skippers who spearheaded it and the notion that even given their common crusade, individuality remains at the core of singlehanded sailing. As it turned out, two virtually identical vessels were built; one made it to the starting line off Charleston, SC - albeit late - while the other now sits in Jamestown, RI, her circumspect skipper having decided in a qualifying run across the Atlantic last summer that he simply needed more time to sort the boat out.
The Russian is Viktor Yasykov, a former paratrooper born and raised in the small Black Sea village of Sochi. He is keeping the Around Alone Class II group honest right now en route to Cape Horn, his Wind of Change - "a most remarkable boat," as he puts it - picking her way through the Southern Ocean with the tenacity of the Cheshire cat. The American is Bob Adams, a lifelong sailor raised in Connecticut and now living in Jamestown, whose affection for his own Wind of Change is equally as intense as Viktor's, and whose plans for the boat down the road are many, varied, focused and promising, despite the decision to table his entry in this year's Around Alone.
And the designer - or, more appropriately, design consultant, given the formidable input of Yazykov and Adams - is British-born Stephen Baker. Formerly an associate at Rodger Martin's design office and certainly no stranger to the subtleties of competitive solo sailing boats, Baker now draws on his own. Says Adams: "The design process was born of a strong friendship between Viktor and me, of sympathy in values. We needed to centralize our design efforts in the U.S., so we went to Stephen Baker. He was willing to work with the two of us. He wasn't burdened with an ego. He was the glue that held it all together." Engineering support was provided by Dirk Kramers of Rhode Island-based Dirk Kramers & Associates.
The boats were built side by side in Sochi in 1997-98, and launched in June of 1998 as the clock ticked on the September start of Around Alone. As is so often the case in grass- roots campaigns such as this, slowdowns, holdups, funding, time, and the problematic geography of a hands-across-the-sea collaboration wrought havoc with the Wind of Change schedule and put both skippers decidedly behind the eight-ball. Nonetheless, two good boats materialized - "very well designed, very well engineered, and extremely well executed," beams Adams.
Varied Input
In very general terms, it is probably safe to say that Yazykov's predominant contribution design-wise was in the realm of hullform. Adams, a onetime sailmaker, choreographed the rig. "Viktor has a strong sense of the aesthetics of hull design," remarks Bob. "He sees the nuances, intuitively asking himself, ?How light can we make it, what's the best shape, how do we minimize wetted surface, how do we make it an easy hull to drive?' So the basic form of this hull came from Vic. He and Stephen refined their thinking on the design during the winter of 1995."
The hull is very reminiscent of the Finot 50s and 60s, with some significant departures. Like the Finots, the Wind of Change 40 sports plumb ends, a fine entry and flat sections, with max beam carried aft and an extremely shallow canoe underbody. However, 12 feet of beam over 40 feet confers a length/beam ratio of 3.2:1, relatively narrower than the French designs. Similarly, the after end is not quite as flat, nor as extreme, as the late-generation Finots - a product, as Adams calls it, of "Vic's feel for the boat." The presumed intent, a vessel with more optimal windward capability and a relatively more stable ride.
The foils point to further independent thinking. Most noticeably, the nine-foot keel foil with its 2,500-pound ballast bulb lives way aft - under the cockpit and astern of the cabin, no less. Optically, the boat looks totally out of balance. Empirically, however, there is a reason for this configuration, and it has proven itself on the water. "Ever seen a crewed boat going downwind in a breeze with bodies forward of the shrouds?" asks Adams rhetorically. "We wanted to optimize stability and control in hard-running conditions. The weight moved aft." As it turns out, Wind of Change on a mooring sits curiously bow up. Hoist some canvas and put a bone in her teeth and she levels right out. And flies.
The keel swings port and starboard 25 degrees or so to get the weight out to windward on a heel in lieu of water ballast. The system is simple and proven, based on a massive stainless sleeve that pivots around a pin and is controlled hydraulically at the companionway. On the issue of swing keels vs. water ballast, Adams queries, "Why go to all the trouble of building a boat light to make her go fast, then load her up with hundreds of pounds of water ballast just to keep her on her feet?" Good point. In fact, the 40 was designed originally for conventional water ballast, but midway through the project that scenario was rethought.
Hydrodynamic lift is provided by asymmetrical daggerboards port and starboard, each canted 15 degrees. According to Adams, in the proper conditions the leeward dagger literally pulls the boat to windward. Steering is by way of an external transom-hung rudder foil on centerline and a conventional tiller, overseen by an Autohelm 4000.
A Hybrid Rig
As innovative as Yazykov's input on the hull was Adams' contribution to the rig. An inveterate self-proclaimed fiddler, Adams avoided both conventional cutter thinking and the trend popular among the Finots towards low-aspect rigs with long booms in his quest to outfit Wind of Change with a truly purpose-built sailplan designed for the broad range of conditions doled out in Around Alone. The result is what Adams calls a "fractional/masthead" configuration, the cornerstone of which is its versatility. The approach derives from the rig he designed for a J/35 he campaigned in singlehanded events earlier in this decade.
The mast is relatively tall and the mainsail roachy but high-aspect. The foretriangle features a fractional headstay brought to about seven-eighths, a lower inner forestay for staysails and storm canvas, and a masthead sheave for kites and various other light-air or downwind sails. "We tend to think of these races as hard running," explains Adams. "To an extent, of course, they are. But it's the light-air component that figures in the end. You know what they say, ?It's not how fast you can sail, but how long you can sail fast.' You need the horsepower to optimize the boat in light air. You need to be able to make major luff adjustments. With this rig you can, without lugging a massive section around the world."
With swept-back spreaders to stabilize the rig and three-part runners to secure the masthead and hounds, the spar can be tall and lean at the same time. Utilizing the fractional foretriangle upwind and in heavy air, the boat remains more or less under control and avoids becoming dangerously overpowered. Hoisting sail to the masthead in benign conditions increases the boat's potential horsepower dramatically. "The Finot boats have better SA/D numbers than we do upwind," says Adams, "but downwind in light air, we can heap on more relative sail."
Lightness and Strength
Russia is not world-renowned for its boatbuilding, nor is the Black Sea a hotbed of competitive yachting. Nonetheless, the two 40s that sailed from Sochi last summer lived up to design expectations right out of the box - and, of course, Yazykov's continues to now. At a svelte 8,000 pounds each, they hit their displacement parameters spot on. Without any appreciable structural failures to speak of after literally thousands of miles, the two Winds of Change are, well, significant.
The hulls consist of balsa core, surrounded inside and out by two layers of thin chestnut veneer laminated at 45 degrees, then carbon skins. The decks are balsa core simply laminated between carbon skins; the cabin structure is Divinycell and carbon. Interior reinforcement is by way of longitudinal stringers and a rabbit warren of structural bulkheads securely bonded to hull and deck.
The non-dimensional numbers speak for themselves. Upwind SA/D at 49 is atomic; as discussed, the potential for raising this figure in the appropriate conditions given the versatility of the rig is a further performance factor. Displacement/Length tips in at 67. These numbers - combined with a low-wetted canoe underbody that draws barely 12 inches and a dynamic set of directional foils - spell speed and agility.
Wherefore Art Thou
So what does it all mean for the rest of us? Is there a blue water cruiser in there somewhere? Of course not. Wind of Change is of the don't-try-this-at-home school of thought. There is no standing headroom to speak of below, the ballast situation requires constant vigilance, the rig is highly tuned, the cockpit is small and untenable, the boat is a stammering thoroughbred; without your wits about you, you could get hurt on this thing.
But the appearance of these particular two boats is refreshing. Bob Adams remarks that the relative affordability and manageability of the 40s in the context of upper-level shorthanded sailing circles brings events such as Around Alone within reach of unsponsored or thinly-sponsored entrants - this, without relegating those participants to non-competitive Corinthian status in a game that calls increasingly for a state-of-the-art approach.
Mimicking the Wind of Change effort, there are four other Open 40 projects in various stages of design and construction on North American burners as we speak. Says Adams, "I'm hoping I'll be in there for the next Around Alone. I'm certainly in there for the next singlehanded transatlantic race. There is a lot of excitement about this boat out there, about 40-footers in general."
And face it: For plenty of people, it's just no fun to go slow. Neither Bob Adams nor Viktor Yazykov would have it any other way. In a telephone interview with Viktor in Auckland two days before the start of Around Alone Leg 3, the solo sailor was at times poignant about the remarkable vessel he designed and built, a vessel that threatens to carry him all the way around the world on the coattails of the big guys.
"I don't know any boat that can do the same as this," he told BWS. "In previous leg, I have main problem with autopilot. I have to steer. This boat is so easy to steer. Wind of Change steers itself eighty percent of the time. Now that problem is adjusted. I am organized and I go. I have prepared the boat. I have prepared myself. In Leg 3 I don't make goals; I just do the most sensible thing."
The most sensible thing. You take care of the boat, and the boat will take care of you. Even in the big leagues. On a 40 footer.

OOOOOPPPPPSSSSSS!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Oups... Après les publicités, la qualité et les factures...
Nous allions oublier de vous souhaiter de joyeuses fêtes et une bonne année 2007 !

Rappel et billan... B&G et la Route du Rhum

Edition 2006, un cru exceptionnel !!!
Toute l’équipe Navico a soutenu le choix des vainqueurs, avec l’équipement en centrale de navigation et en pilote automatique B&G de :

CLASSEMENT ET BATEAUX EQUIPES EN B&G

Les trois premiers bateaux, vainqueurs de cette 8è édition,
1- Lionel Lemonchois sur Gitana XI
2- Pascal Bidegorry avec Banque Populaire
3- Thomas Coville sur Sodeb’O
Etc...

Environ deux tiers de l’ensemble de la flotte des 60' équipés en Centrale de Navigation et Pilote automatique B&G sur la route du Rhum 2006 :

ORMA
Gitana XI (Hercules 2000)
Banque Populaire (WTP)
Sodebo (WTP)
Groupama (WTP)
Brossard (WTP)
Foncia (WTP)
Region Guadeloupe (Hercules 2000)
Sopra (Hercules 2000)
Gitana 12 (2000 et WTP en GP)
Madinina (Hercules 2000)
Orange Project (Hercules 2000)

IMOCA
VM Matériaux (Hercules 2000)
Virbac (WTP)
Brit Air (Hydra 2000)
Temenos (WTP)
Artemis (WTP)
Safran (Hercules 2000)
Maisonneuve Basse Normandie (Hercules 2000)

Equipement type d’un 60’ open en B&G
Centrale de navigation et pilote Hydra 2000 ou Hercules 2000 ou WTP
Logiciel de navigation Deckman, Informatique embarquée
Complément VHF, GPS traceur, radar… Simrad

LA NOTE TECHNIQUE DE NOTRE SPECIALISTE B&G

Voici quelques explications sur le travail que nous avons effectué depuis 4 ans :

A propos des pilotes automatiques…
B&G conçoit des pilotes automatiques depuis plus de 15 ans.
Si la première génération de pilote donnait entière satisfaction pour une utilisation « plaisance », elle nécessitait des réglages compliqués pour la course au large. Sous l'impulsion de l'univers du 60' Open, nous avons décidé il y a 5 ans de développer une nouvelle génération de calculateurs.

A cette époque nous avons scindé le travail en 2 parties :
- L'Angleterre testerait sur les Monocoques 60' avec Ellen Mac Arthur et Mike Golding
- La France sur les Trimarans 60' avec Loic Peyron et Jean luc Nelias

Ces plateformes de test extrêmes permettraient de garantir en cas de succès un fonctionnement optimal sur tout type de bateaux.

Qu'avons nous fait...
Techniquement nous avons remis en question le calculateur lui-même (plus de puissance, plus de mémoire) - Une bonne partie de l'algorithme et le capteur compas (l'oeil du pilote !).

Nous nous sommes rapidement rendu compte que nous pouvions développer des algorithmes complexes et efficaces uniquement si l'information compas était d'une grande pureté.

Nous utilisons donc un compas dit Gyro que l'on devrait plutôt appeler compas magnétique Gyro stabilisé.

De nombreux constructeurs proposent ce type de compas. Seul B&G propose un compas Gyro stabilisé dans les trois dimensions.

La Gyro stabilisation en 3D est insensible à la gîte et l'assiette du bateau.

L'avantage du compas Gyro stabilisé 3 axes de B&G est qu'il est totalement insensible aux perturbations induites par les mouvements chaotiques de la mer.

D'autre part ce capteur intègre aussi un capteur d'angle de gîte/assiette que le pilote exploite au sein de ses algorithmes.

Nous avons essayé de faire en sorte que le pilote soit le plus simple à régler et qu'il intègre comme ses prédécesseurs un système d'auto apprentissage.

A la différence de nos concurrents cette technologie est active en permanence.

Et le mode Vent…
La plus part des navigateurs sur bateaux à moteur ou à voile n'utilisent que le mode Compas. Si c'est bien normal sur un bateau moteur c'est tout à fait dommage sur un voilier.

Un pilote qui fonctionne en mode vent offre un confort à la mer incroyable.

Le vent est instable en direction et en vitesse. Au près par exemple il est plus simple de barrer sur un angle de vent que d’essayer de suivre un cap en changeant en permanence les réglages du bateau.

Un pilote en mode vent maintiendra le bateau toujours sur le cap le mieux adapté aux réglages de voile en cours.

Si sur les bateaux de croisières classiques le mode vent apparent est parfaitement adapté, nous nous sommes rendu compte qu'il était peu performant sur des machines à créer du vent comme les 60' Open et surtout les multicoques ! Le mode vent réel est bien plus efficace sur ces bateaux.

Nous avons rapidement mis en évidence que tout comme la qualité du compas est importante pour le pilote, la qualité de l'information vent est primordiale.

Pour cela il faut un capteur d'excellente qualité (le capteur Vent B&G équipe tous les Class América) et ensuite traiter l'information de manière intelligente dans la centrale : puissance de calcul de la centrale - filtres mathématiques dynamiques - Prise en compte d'autres capteurs comme la gîte dans les calculs.

Avec les centrales et pilotes B&G, les coureurs disent utiliser ce mode dans 90 % des cas en course !

Et la fiabilité...
On se rend vite compte qu'un pilote ce n'est pas qu'une boite noire posée au fond du bateau. C'est en fait toute une chaîne dont la fiabilité de chaque élément peut à tout moment dégrader son bon fonctionnement...

Les premiers prototypes ont navigué sur la route du Rhum 2002 avec une consécration pour Ellen. Par contre si les pilotes ont bien fonctionné sur les trimarans, ils n'ont pas empêché les coques de se briser.

Cette Route du Rhum 2006 est un véritable bonheur pour tous car les conditions de mer ont permis aux bateaux d'exploiter leur potentiel au maximum, avec le pilote automatique B&G, pièce maîtresse dans une couse en Solo.

Pilote automatique une question de confiance...
Aujourd'hui les coureurs arrivent à confier la barre au Pilote à des vitesses supérieures à 30 noeuds sur les Multicoques... Lionel Lemonchoix comme Pascal Bidegorry rapportent avoir fait des Runs à 35 noeuds sous pilote automatique B&G !

Il faut qu'il y ait une sacré confiance dans son matériel quand on sait que la moindre erreur dans ces conditions, et c'est le chavirage garanti !

La centrale de navigation…

Une Girouette indique le vent --> corrigée par des capteurs intermédiaire (angle de mat sur les Trimarans) --> connecté/interprété par une centrale de navigation --> connecté à un pilote automatique --> connecté à un compas et à un capteur d'angle de barre --> qui agit enfin sur un vérin ou moteur électrique lui-même raccordé par un mécanisme plus ou moins complexe à un safran !

Si un seul de ces éléments fonctionne mal, c'est le Pilote qui fonctionne mal. D'où l'importance de choisir et d’utiliser uniquement des composants de très haute qualité et de faire une installation extrêmement soignée à tous les niveaux.

La Qualité de l'information Vent sur les unités de course au large...
B&G a développé sur les Class América une nouvelle génération de centrale de Nav WTP.

Plus puissante, pouvant supporter plus de capteurs, plus rapide et disposant d'un capteur Gyro 3 axes permettant de modéliser les mouvements du bateau. Ainsi les filtres appliqués sur les capteurs (dont la girouette) peuvent extraire du signal les perturbations liées au
mouvement du bateau.

Imaginez les accélérations que subit une girouette à plus de 30m du pont !
Ce type de centrale de navigation, utilisée uniquement en course professionnelle fournit aux pilotes B&G une information de vent ultra fiabilisée.

C'est entre autre sur la Jacques Vabre 2004 avec Banque Populaire et Groupama que ces premières centrales ont fait leurs preuves en course au large. Depuis nous avons équipé quasiment toute la flotte des trimarans de course et nous commençons à équiper les Monocoques comme Virbac, Temenos, Artemis...

Ces centrales plus complexes ont fait peur au début mais elles ont été validées en course au large comme la Volvo Ocean Race, la Jacques Vabres et récemment la Route du Rhum.

Merci aux préparateurs…

Certes B&G offre une technologie extraordinaire mais nous ne pouvons pas arriver à ces résultats si nous ne bénéficions pas de toute l'attention des préparateurs du bateau :

Les installations sont soignées d'une manière extrême
Les configurations sont testées et retestées
Le Skipper a une maîtrise totale de son matériel
Des campagnes d'essais sont effectuées avec les skippers pour trouver les réglages les mieux adaptés
Le système est vérifié et revérifié plusieurs fois avant chaque départ de course. Rien n'est laissé au hasard et cela ne peut pas se faire en quelques semaines

Pour finir…

Enfin B&G est riche d'une expérience maritime de plus de 50 ans, c'est probablement le seul fabricant d'électronique qui soit impliqué dans des domaines de la compétition aussi variés que :

La Coupe de l'América - La Volvo Ocean Race – Le Vendée Globe – La Route du Rhum...
Mais aussi toutes les régates avec des unités telles que : MUMM30 / FARR40 / TP52 / J-BOATS / X-YACHTS/ NAUTOR SWAN / WALLY...

B&G dispose d'un comité international dont fait partie la France qui se réunit régulièrement pour partager son expérience de la course pour le développement des nouveaux produits.

C'est probablement la mise en commun de nos expériences aussi diverses qui permet à B&G d'atteindre aujourd'hui d'une telle excellence.


Prochaine étape, le Vendée Globe, avec déjà l’amorce de plusieurs projets sur les tous derniers plans de monocoques 60 pieds open mis à l’eau !

SEA, SAIL, ETC AUTOUR DU MONDE ?

Encore un tour en solo (ou double) pour les 40’ & 50’
Hall et Hancock proposent un tour "intermédiaire" avec escales en septembre 2007
vendredi 10 février 2006 • Christophe Guigueno

Il ne se passe plus un hiver sans le moindre tour du monde, ce que soit en course ou en record. Entre les projets de records sur des multicoques géants, les tour du monde en solo contre les vents dominants, les courses IMOCA (Vendée Globe, 5 Oceans et Barcelona Race), et bien-sûr l’actuelle Volvo Ocean Race (en équipage), voilà encore un projet de tour du monde en course. Les régatiers n’auraient-ils plus désormais qu’un seul terrain de jeu pour les courses au large ?
Un tour du monde en solo ou en double pour les Class 40 ?
Par contre, les organisateurs ont pensé à ouvrir leur course à une division plus petite, celle des 40 pieds jusque-là privée de tour du monde. Cela va sans doute intéresser un grand nombre de frenchies qui se sont lancés dans des projets de 40 pieds sous la jauge Class 40. Le grand succès de cette nouvelle catégorie "économique" était déjà confirmé par le nombre de mises en chantier et par les productions de semi-série. Avec la Route du Rhum pour objectif principal, voilà venir un belle carotte avec cette proposition de tour du monde avec escales ! Du coup, le tour du monde projeté par Yvan Griboval à bord de monotypes de 16 mètres (hors programme classique Rhum et Jacques Vabre, voire 5 Oceans) voit arriver un sérieux concurrent. En France, on peut imaginer que les Class 40, plus économiques et déjà nombreux, feront la différence quant l’intérêt porté à cette nouvelle épreuve.
Toujours dans cet esprit de tour du monde "intermédiaire", Josh Hall et Brian Hancock les deux organisateurs, anciens skippers de 60’ pour l’un (Vendée Globe) et 50’ pour l’autre (Around Alone), proposent de participer en solo ou en double. Il n’y a actuellement plus de course au large importante sous ce format. Les transats ou tours du monde en équipage réduit se disputent en solitaire ou en double. La dernière grande épreuve à s’ouvrir aux solitaires et aux tandems serait la Mini-Transat, en 1989. A l’époque, la compétition en double avait été limitée à la catégorie des bateaux de série. Tout comme la Mini de l’époque, il faudra donc jongler entre les classements 40 et 50 ainsi que les classements solo ou double...
"Notre intention consiste à faire de cette course autour du monde un événement accessible au plus grand monde possible" prévient Josh Hall. "Il est pratiquement impossible pour un navigateur de participer à un tour du monde sans dépenser une fortune ou ne disposer d’une très grande expérience." Tout comme la Mini-Transat à l’époque, la division en double permettra donc à des skippers moins sûrs d’eux de prendre part à un tour du monde. C’est donc un marché qui s’ouvre avec les projets Solo-Océane en France et Global Ocean Challenge aux USA. Et surtout une course dans la course puisque les deux événements se sont fixés septembre - octobre 2007 comme date de départ... tout juste en la prochaine Barcelona Race et le Vendée Globe 2008 !

http://seasailsurf.com/seasailsurf/actu/spip.php?article3907

LES NORDISTES AUSSI

Route du rhum : la Class 40 a tout d’une grande

Spécificité bien française, l’esprit de classe est né dans les années 1980, à l’initiative de Daniel Gilard (disparu en mer en 1987) et de Loïc Caradec (disparu en mer en 1986).

Ces deux skippers avaient compris, avant tout le monde, l’importance de ne laisser à personne d’autre le soin de la gestion de leur sport… même si a posteriori on mesure l’ironie du destin à leur égard… Le mouvement était en marche.

Dernier exemple en date, la jeune Class 40. Des bateaux de 12,19 m qui viennent logiquement trouver leur place entre la monotypie stricte du Figaro II (10,10 m) et les monocoques de 60 pieds (18,28 m).
Un créneau très vite investi en raison de la désaffection marquée, ces dernières années, pour les 50-pieds (15,24 m).

Le Class 40, lui, est une petite bombe, large et puissant, qui s’inscrit dans une « box rule », un cadre dans lequel tous les paramètres – longueur, largeur, tirant d’eau, hauteur du mât, nombre et surface des voiles, ballasts, matériaux, aménagements intérieurs… – sont clairement définis. Aux architectes de laisser courir leur imagination… Une petite bombe qui peut même, dans certaines conditions, venir chatouiller les « gros » !



Née il y a seulement deux ans, cette classe a aussitôt connu un succès extraordinaire (vingt-cinq bateaux seront dimanche au départ de la Route du rhum - La Banque postale) en raison même de son concept prometteur : permettre la confrontation, à armes quasi égales, entre professionnels aguerris et amateurs éclairés, sur des parcours « mythiques », le tout pour un budget considéré comme raisonnable.

Un seul exemple pour comprendre : Mike Golding, qui prépare un nouveau bateau pour le Vendée Globe 2008, a mis en vente son « vieux » Ecover (pourtant seulement mis à l’eau en 2003 !), pour 1,5 million d’euros ; et le coût de fonctionnement annuel est de l’ordre de 350 000 à 400 000 euros pour une écurie de pointe.

Or un Class 40 prêt à courir – et à faire rêver coureurs, sponsors et public – coûte environ 250 000 euros. Les bureaux d’architecture navale ne s’y sont pas trompés : dix plans différents, fabriqués dans autant de chantiers concurrents, se mesureront sur les 3 543 milles du parcours entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre ! Ça promet.


CH. TAVERNE-GRASSET

Un 40" signé Artech

L'Artech 40 est directement issu de la nouvelle Jauge Class 40'. Il est destiné principalement à courir au large en équipage réduit ou à la croisière très rapide. __S'inspirant largement des Mini-transat 650 et des monocoques 60 pieds Open, il s'adresse néanmoins à un plus large public, la jauge interdisant notamment les appendices mobiles et limitant l'emploi des matériaux exotiques afin de réduire les coûts de fabrication et de fonctionnement.__Le Class 40 se positionne comme support de prédilection sur des courses telles la Route du Rhum ou l'Ostar pour les navigateurs professionnels comme pour les amateurs éclairés ne disposant pas de gros budgets.

Pensé et dessiné pour gagner, L'Artech 40 est un produit performant bénéficiant des matériaux et des méthodes de mise en œuvre les plus high-tech autorisés par la jauge, et de toute notre expérience et notre savoir faire dans le domaine de la course au large : conception, réalisation, préparation et navigation.

L'Artech 40 propose un large panel de configurations : plan de pont équipage ou solitaire, gréement course ou course-croisière, quille fixe grand ou petit tirant d'eau, quille relevable, aménagements course ou croisière…Il se place ainsi comme un voilier ultra performant allant du voilier de croisière (très) rapide au pur coursier.

http://www.artech-web.com

NOUVEAU CLASS 40

ET VOILA CE QU'EN DIT SON CONCEPTEUR :

TOMAHAWK 40 BY JÉROME RENOUS


« TOMAHAWK 40 »
Dans le cadre de la jauge CLASS 40, on a voulu proposer un bateau de course au large polyvalent, solide, bien construit, aux performances homogènes. On a souhaité également un bon passage dans la mer au près dans la brise. Pour ce faire, la carène plutôt large (4,40 m) présente des entrées d’eau fines, avec du volume à l’épaule. Les formes arières tendues avec un peu de rocker favorisent le planning. Le bouchain haut marqué sur les 2/3 de la coque permet d’évacuer plus facilement la vague crée par le surf au portant.

Le gréement carbone quasi en tête, posé sur le pont, avec spi asymétrique et gennaker sur bout-dehors orientable concilie performances et de facilité de manoeuvre. La possibilité de brasser le bout-dehors améliore nettement l’angle de descente au portant, en particulier dans le médium. L’angulation des barres de flèches rend les manoeuvres tolérantes aux fautes de bastaqies.

Dans le cadre da la jauge, un travail d’optimisation de la répartition des surfaces de voiles a été réalisé afin d’avoir toujours une configuration de voilure équilibrée, adaptée auix conditions de vent et de mer.


Le plan de pont fonctionnel avec double descente, console centrale et cockpit profond est conçu pour la protection et l’efficacité de l’équipage en haute mer. Le cockpit présente 2 postes de veille abrités, autorisant aussi le stockage temporaire des voiles. Les aménagements, spartiates, sont fonctionnels à la mer, avec couchettes sur cadre et sièges de veille.


Le voile de quille rétractable (TE 1,70 m quille haute) autorise l’accès dans tous les ports et simplifie les manutentions en permettant l’emploi d’un ber de format conventionnel. La quille est montée dans un puit intégral, jusqu’au pont, faisant également office d’épontille. L’ensemble est costaud et tolérant au talonnage. Les safrans sur tableau sont conçus relevables en cas de collision avec un obstacle immergé.


Le ballastage au maximum autorisé (750 litres x 2) est divisé en compartiments avant / arrière, de façon à mieux contrôler l’assiette en fonction des conditions de mer. Il est servi par 2 écopes.



La construction en contre-plaqué-verre-époxy, faisant appel à la découpe numérique, offre un bon compromis côut / résistance mécanique / poids / longévité, dans le cadre d’un développement à l’unité ou en petite série. L’optimisation conduit à adopter un bordé raisonnablement léger associé à une structure dense, incluant des lisses en yellow-cedar.

La jauge Class 40, afin de limiter les couts de développement, restreint l’emploi de matériaux de construction « high tech ». Dans ce contexte, le bois devient un matériau tout à fait compétitif et permet de réaliser un bateau léger, rigide et durable. Les plis de CP sont en okoumé, bois africain renouvelable à pousse rapide, résistant et adapté au collage époxy.
Les études et la construction font l’objet d’un contrôle et d’une certification dans le cadre de la directive européenne 2003/44/CE.



TOMAHAWK 40, le premier exemplaire, en cours de construction chez TECHNOLOGIE MARINE - Charlie CAPELLE (La Trinité/mer), sera présent sur le Fastnet et la Transat Jacques Vabre 2007.


"TOMAHAWK 40"
GERONIMO NAVAL DESIGN

- matériau : CP-verre-époxy
- déplacement : 4700 kg lège
- longueur hors-tout : 14,60 m (avec bout-dehors)
- longueur coque : 12,18 m
- longueur flottaison : 12,18 m
- bau maxi : 4,40 m
- tirant d'eau : 1,70 m / 3,00 m quille haute / basse
- tirant d'air : 19,00 m
- lest : 1800 kg (voile+bulbe)
- ballast : 2 x 750 l
- gréement : mât carbone - bout-dehors orientable
- voilure au près : 115 m2 = GV 62 m_ + solent 53 m_ trinquette 37 m_
- voilure au portant : 247 m_ (GV 62 m_ + spi asymétrique 185 m2)
- appendices : 2 safrans sur tableau, relevables, quille sabre relevable
- consommables : gasoil 60 litres
- hauteur s/barrots : 2,00 m (sous roof)
- couchage : 6
- motorisation : diesel inboard 30 CV- saildrive
- catégorie de conception : A



Contacts :


GERONIMO NAVAL DESIGN
tel 06 71 86 54 36
jerome.renous@libertysurf.fr

TECHNOLOGIE MARINE_tel 02 97 55 14 98_technologie.marine@wanadoo.fr

NOUVELLE COURSE A L'HORIZON

Les Sables-Madère-Les Sables pour la Class 40!

Président d'une Class 40 qui a connu en 2006 un développement exponentiel, puisqu'ils étaient 25 au départ de la dernière Route du Rhum et 23 à l'arrivée, Jacques Fournier a annoncé samedi dernier la naissance d'une course exclusivement réservée à cette série de monocoques de 40 pieds: elle s'élancera des Sables-d'Olonne le 24 juin 2007 pour aller à Madère et retourner aux Sables qui confirme à l'occasion sa vocation maritime, puisque la cité vendéenne accueille déjà le Vendée Globe et une course aller-retour vers les Açores réservée à la Classe Mini (tous les deux ans), dont la première édition l'été dernier a été un succès. La Class 40 aura une autre course au large à son programme en 2007: Matondo-Congo, entre Marseille et le Congo-Brazzaville (départ le 15 avril).

FEED-BACK FINOT ROUTE DU RHUM

Succès de la Classe 40 (25 bateaux au départ)_- Victoire des coureurs sur nos Pogo 40 (1er et 2ème)_- Succès de l’association Chantier Structures/Groupe Finot Conq_- Victoire en Classe 1 monocoque, et 2ème place en classe 2 monocoques
La Classe 40 est un succès. Elle a su motiver les coureurs, les constructeurs, les architectes pour faire des bateaux proches en vitesse, accessibles autant que possible à des amateurs et restant dans un budget raisonnable._Depuis 1997, le Groupe Finot s’est fait promoteur d’une telle classe, ouverte et accessible. Nous sommes heureux de son succès.
Bravo à tous les coureurs, qui malgré une météo éprouvante dans la deuxième moitié du parcours, ont effectué une excellente course._Les bateaux ont tous été très secoués. Gildas Morvan a souvent dépassé les 25 nœuds dans une mer formée….
Bravo en particulier à :_- Phil Sharp avec son Pogo 40 Philsharpracing.com, qui arrive 1er _- Gildas Morvan sur Oyster Funds, 2ème_- Philippe Le Gros, sur Cotes d’Armor-Pierres et Mer, 4ème_- Guilaume Voizard, sur Le Comptoir Immobilier, 5ème_Sur 11 Pogo 40 au départ de la route du Rhum, 4 sont dans les 5 premiers.

Victoire pour le constructeur, le chantier Naval Structures. Il est intéressant de constater que des bateaux de série peuvent gagner la Route du Rhum, et aussi naviguer en croisière familiale au long cours, en équipage réduit. Le Pogo 40 est proposé au prix tout à fait raisonnable de 174 000 € TTC sorti du chantier, 220 à 240 000 € sur l'eau suivant l’équipement, l’électronique et les voiles. www.pogostructures.com
Victoire également pour les architectes, l’équipe de Jean-Marie Finot, Pascal Conq, David de Prémorel, Pierre Forgia, aidés par le Designer Patrick Roséo pour les aménagements intérieurs._Le Pogo 40 a bénéficié de notre expérience sur les 60’ open (4 fois vainqueur du Vendée Globe), sur les Mini transats (4 fois vainqueur de la Transat 6.50).

Le travail des coureurs, constructeurs et architectes permet aujourd’hui de traverser l’atlantique en 8 jours en solitaire. Cela fait rêver et donne à tous l’envie de jouer avec le vent, la mer, les vagues…
Mais les impondérables nous causent des inquiétudes. _Lexibook, le Pogo 40 d’Hervé Papin, heurte à 10 nœuds un container et le bateau s’arrête net. Bilan : une grosse frayeur, mais seul l’avant du bulbe est endommagé et le voilier peut continuer sa route.
Dans le même secteur quelques heures plus tôt, par vent fort, TMI Technologies le bateau de Joe Seeten, lancé à une vitesse de 17 à 20 nœuds, s’arrête hyper-violemment au bas d’une vague. « Quelque chose de pas normal » d’après Joe qui en a vu d’autres. Rencontre avec un objet flottant, un animal ou une conjonction de vagues vicieuses ?_Joe, projeté de l’autre côté de l’habitacle, se casse l’épaule et saigne de l’arcade sourcillière. L’eau monte dans le bateau, Joe se rend compte que la jonction du lest avec les varangues a été endommagée. Il sera recueilli quelques heures plus tard par un cargo.
Les mesures de sécurité préventives, en particulier les volumes de flottabilité du bateau, ont joué leur rôle, le bateau flottant avec 50 cm d’eau dans l’habitacle._Le constructeur et nous mêmes, les architectes, soucieux de la résistance des bateaux, appliquons des coefficients de sécurité doubles de ce que recommandent les règles habituelles. Ces précautions de construction sont-elles suffisantes au vu des vitesses élevées atteintes par ces bateaux ?

Il faut prendre conscience que l’on n’est pas à l’abri d’une fortune de mer (objet flottant, vagues trop importantes pour le bateau et sa vitesse…)_Il serait bon qu’une réflexion rassemblant coureurs, organisateurs de course, constructeurs, architectes, se mette en place.

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C'EST LA : http://www.pepita.fr/

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