Yannick Bestaven et Cervin EnR sur la transatlantique anglaise en solitaire

« Yannick est motivé. Il croit en ce qu’il fait. Il fait partie de ceux qui réalisent leur rêve. » confie un de ses plus proches complice et ami, le navigateur Ronan Guérin qui nous rappelle que la voile est un sport mécanique et qu’avant d’être un marin, il est important d’être un bon technicien, surtout pour la navigation en solitaire. « Je crois que nous nous sommes engagés dans ce sport justement parce qu’il comporte cette grosse part de technologie, cette démarche permet de rester toujours moderne ! » poursuit Ronan, Yannick est autonome et responsable, qualité première demandée au marin, donc au coureur au large. Pour faire le Vendée Globe, la technique, les connaissances météos et l'envie sont des atouts essentiels, il les possède. Tant mieux, ils sont prioritaires pour ce type d'epreuve. »

Yannick BESTAVEN, 34 ans, né le 28 décembre à Saint Nazaire

Etabli à La Rochelle avec Isabelle et leur petite fille Mona 3 ans.

La carrière de Yannick Bestaven est aussi fulgurante qu’atypique. Elle est semée de rencontres qui en ont modifié et accéléré le cours bien qu’aucune ne soit réellement dûe au hasard. Sa formation professionnelle, ses choix sportifs et ses engagements personnels ont tracé ce parcours qui devait logiquement le conduire au plus haut sommet de la course au large, à la barre d’un bateau révolutionnaire dans sa conception et sa remise en cause du mot « autonomie ».

Tout commence à l’adolescence dans le Sud Ouest avec la découverte du surf, de la planche à voile et du canoe Kayak qu’il pratique à haut niveau. L’adolescent aurait volontiers poursuivi ses classes en sport-études, mais l’autorité paternelle en a décidé autrement.
Yannick se dirige donc vers de longues études dont il exploite les bénéfices aujourd’hui : Etudes de Géomètre-topographe suivies du concours des Ponts et Chaussées. Il entre au Génie Civile et à l’Ecole des Ponts à Aix en Provence et le week-end, il retrouve sa tribu de planchiste autour d’Arcachon.

C’est à cette période, en 1997, qu’il croise un autre fou de planche à voile, Yves Parlier. Il l’aide à bricoler ses engins toujours très expérimentaux. Les deux ingénieurs échangent leurs analyses, se comprennent et se complètent. Yannick se pique de voile, saute la case « plaisance », et s’engouffre directement dans un champ de recherches et de compétition qui occuperont désormais tous ses temps libres.

1999 – Course de l’Europe – Victoire sur « Aquitaine Innovations »

Yves Parlier invite le jeune homme à rejoindre le bord pour la Course de l’Europe. Ellen MacArthur fait partie de l’expédition, elle s’initie au 60 pieds. Yannick est à bonne école. Le maître lui reconnaît déjà bien des talents :
- « Yannick est doté d’une intelligence brillante, il sait dépasser les difficultés, poser les problématiques et les gérer en autodidacte. Il est aussi très bon en météo et en routage, peut-être lui en ai-je donné le goût ? » suggère Yves Parlier qui ne l’imaginait pas encore seul à la barre de ce même bateau !

Première mini-transat : Yannick poursuit sa vie professionnelle. Il entre comme ingénieur au Port autonome de Paris et travaille à la restauration du barrage de Méricourt. Il y côtoie Lionel Hervé, directeur d’une des filiales du Port. Notez bien ce nom ! Par deux fois cet homme s’avérera être la cheville ouvrière des plus grands projets du jeune homme.

Yannick achète une coque de mini abandonné et entreprend de la restaurer. Il peine à financer son projet ; Lionel Hervé (premier coup de pouce) lui constitue en toute amitié un club de partenaires et sponsors qui l’aident à prendre le départ sous le nom d’« Arès Diffusion ».

La course est dominée par le fameux « Carène Liquide » dont Yannick récupère le moule et il lance avec Arnaud Boissière la construction de deux sisterships du bel étalon…

2001 – Deuxième Mini Transat, la Victoire.

Les bateaux sont prêts, mais toujours pas de sponsor pour éponger le crédit. La banque coupe les vivres, les fournisseurs s’affolent et sont à deux doigts de saisir les bateaux.

Spontanément, Yves Parlier se porte caution au moment où Aquarelle.com, déjà partenaire de Jeanne Grégoire, accepte d’étendre son sponsoring et de les supporter.

Mistral Gagnant. Le fleuriste place 3 bateaux dans les dix premiers
- Yannick Bestaven – Vainqueur de la Transat 6.50
- Arnaud Boissière truste la 3ème place et Jeanne Grégoire arrive 8ème

Deux « constructions – amateurs » sur le podium. Les apprentis n’ont rien laissé au hasard. « Yannick possédait toutes les qualités indispensables sur ce type de parcours. Il sait faire avancer un bateau, il sait se gérer lui-même, sans doute avait il un petit « Plus » en connaissance météo » analyse Yves Parlier avec un peu de recul.

2002 – 2003 – 2004 – 2005 – 2006 …

« Aquarelle.com » renouvelle le contrat avec le vainqueur qu’il accompagne en Figaro jusqu’en 2006.

Yannick enchaîne les préparations, les développements et les grandes courses au large. Il navigue sur les grands multicoques de 60’ (Banque Populaire), les Mumm 30’, les Figaro en solo et en duo, le plus souvent avec Ronan Guérin, et rejoint une nouvelle fois Yves Parlier sur son hydraplaneur lors de la Transat Québec/St Malo.

Yves le convainc d’aller voir son ex « Aquitaine », à l’abandon, en Normandie.

Le constat est affligeant. Le bateau n’est plus à la jauge, les travaux semblent colossaux. Les deux hommes s’entendent pour le racheter et le ramènent sous gréement de fortune à La Rochelle où il est mis à nu, désossé, contrôlé et sondé dans ses moindres structures.

Yannick est membre et même directeur d’une coopérative à La Rochelle, Quai 17, qui a pour objet d’aider les marins à monter leur projet de course et les assister d’équipes professionnelle et qualifiée. Les moyens sont mis en place, le bilan est clair : la structure du bateau s’avère saine, les matériaux n’ont pas vieilli. Ses lignes d’eau et son plan de pont estampillés du Cabinet d’architectes Finot, restent un gage de vélocité au portant. Mais les investissements de remise en conditions et de participation au Vendée Globe ne peuvent s’envisager sans le partenariat d’un investisseur conséquent…

Juillet 2007 : C’est à ce moment crucial du projet que l’on retrouve l’ami et défenseur des grandes causes, Lionel Hervé du Port autonome de Paris lui donne le contact de l’entreprise Cervin EnR. La jeune entreprise est à la recherche d’un territoire de communication en cohérence avec son activité. La réponse s’impose : le sponsoring dans la voile et le n° de téléphone d’un certain Bestaven qu’il avait accompagné lors de son ascension fulgurante en Mini 6,50 …

Deux mois plus tard, le 60 pieds portait les couleurs de Cervin EnR et le projet de développer des solutions novatrices pour permettre à un voilier en course de réaliser un Tour du Monde en autonomie totale, sans avoir recours aux sources d’énergies fossiles.

Un pari ambitieux que les ingénieurs du groupe Cervin EnR et d’Energies autour du Monde ont pris à bras le corps et dont les résultats seront vérifiés sur le Vendée Globe 2008/2009.

Le 60’ IMOCA CERVIN EnR, neuf mois pour faire peau neuve

Dès son retour du Brésil, et son sans-faute qualificatif dans la BtoB, le monocoque est entré en cale sèche à la Rochelle, où il a été totalement désarmé et reconditionné dans l’unique objectif de réaliser le Vendée Globe en fin d’année. Cette option grand’sud ne satisfait pas totalement aux critères attendus sur la route de The Artemis Transat.

En 1996, le plan Finot conçu pour Yves Parlier était un bateau innovant et un des plus performants du plateau. Il reste le plus léger de la flotte, moins de huit tonnes, et il est très simple comme le souhaitait son ancien propriétaire. Il suffit de comparer le dénuement de son plan de pont par rapport aux nouveaux IMOCA pour mesurer l’écart entre les générations. Cette légèreté pourrait se trouver améliorée d’environ 360 kilos de carburant inutile. Elle permettrait à Cervin EnR d’exprimer encore plus amplement sa puissance au portant, soit sur 70 % du parcours d’un Vendée Globe.

Des concurrents hi-tec : Puissance ou légèreté ? Deux chapelles se disputent la flotte des nouveaux 60’ pieds. Les jeux sont faits. Les « puissants » exprimeront leur potentiel dans des vents mediums et des mers contres, ils seront « physiques » et exigeants dans la brise… mais d’autres, et non des moindres, ont creusé le sillon de la légèreté, poussant aussi à l’extrême l’économie de poids et la sophistication des équipements.

Les voiliers de la nouvelle génération sont plutôt polyvalents, pas de trou dans le programme …les lignes sont moins radicales que chez Cervin EnR qui affiche clairement sont goût pour les longues glissades débridées. Aussi, Yannick et son équipe ont-ils planché sur les appendices et une nouvelle répartition de la voilure pour mettre un peu de « près » dans ce caractère bien trempé.

> Principales modifications : Le pont – Le cockpit - le gréement – les voiles …

• Un nouveau mât en carbone de 25 mètres a été installé.
• Voiles : Le triangle avant a été redessiné pour plus de puissance et de flexibilité dans le choix des voiles. Dès The Artenmis Transat, « Cervin EnR » disposera d’un nouveau génois (plus grand), d’une nouvelle trinquette (beaucoup plus grande), d’un ORC, de deux spis et d’un deuxième genaker. La grand’voile ne sera renouvelée qu’après la Québec Saint-Malo.
• De nouveaux winchs, et autres équipements…
• La quille était fixe, elle le restera. Le voile de quille est redessiné et le socle sera équipé d’un nouveau bulbe.
• Nouveaux safrans : autres profils pour une même surface.

> Caractéristiques du 60’ Cervin EnR
Année de construction : 1996
Architecte : Cab. J. M. Finot
Constructeur : Ch. Th Eluère
Long : 18,28 m
Larg : 5,85 m
Surf V. au près : 284 m²
Surf V. au portant : 480 m²
Tirant d’eau : 4,50 m
Hauteur du mât : 26,50 m
Safran : Double
Déplct : 8 Tonnes

Edition 2008 – Plymouth - Boston – Exclusivement réservée aux monocoques

Imoca 60 pieds : 15 engagés
Class 40 pieds : 10 engagés

Particularité de l’Edition 2008 : Embargo sur la communication tactique !

Dans le respect des stratégies de course de chacun, les organisateurs ont décidé de maintenir un Black Out de 36 heures, sans communiquer les positions des bateaux, une seule fois, lorsque le moment leur semblera chaudement tactique.

Deux bonnes raisons de s'engager dans le course

Avec pour ultime objectif le Vendée Globe 2008, l’engagement de Cervin EnR est un projet original et ambitieux mené par un skipper engagé, chef de file d’une nouvelle génération de marins, le rochelais Yannick Bestaven.

> Fallait-il participer à The Artemis Transat ?
Pourquoi se mettre ainsi en danger ? Le marin et le bateau avaient gagné leur qualification pour le Vendée Globe cet hiver, rien ne les obligeait à précipiter le grand chantier de restauration du 60 pieds, ni à se remettre en selle si tôt, en solitaire dans les redoutables conditions du Grand Nord…

Oui, indéniablement, parce que le projet Cervin EnR est à la fois sportif et écologique :

1 – Au plan sportif, à six mois du Grand départ, The Artemis Transat offre une occasion essentielle de tester en condition de courses et dans des latitudes extrêmes, les modifications apportées au plus ancien 60 pieds Imoca de la flotte.

Après une refonte totale des appendices, du gréement, du jeu de voile et de l’ensemble des circuits de navigation, le programme aller-retour de cette traversée de l’Atlantique permettra au skipper de valider en solitaire ses choix techniques et, au retour, en équipage, de le pousser dans ses retranchements, le tester dans des situations extrêmes et optimiser ce qui peut l’être avant novembre.

2 – Au plan du développement des sources d’énergies renouvelables. Cervin EnR et les ingénieurs d’Energies autour du Monde ont pour objectif de développer pour le Vendée Globe 2008, des solutions novatrices d’alimentation électrique pour leur bateau. Trois sources d’énergie principales ont été retenues pour alimenter les instruments du bord : le solaire, cœur de métier de Cervin EnR, l’éolien et l’hydrogénérateur. En fonction des conditions météo, de l’ensoleillement, de la situation géographique, ces trois sources d’énergie se relaieront et se compléteront. Les équipements embarqués pour the Artemis Transat sont expérimentaux ; ils révéleront en course leur fiabilité et leur capacité avant d’être finalisés pour le Tour du Monde.

• Dans une course au large en solitaire, telle que le Vendée Globe la défaillance du moteur est synonyme d’abandon.
• Le moteur alimente les matériels de navigation via des batteries : GPS, pilote automatique, radar, informatique de bord, logiciels de météo etc. Il consomme environ 450 litres de gazole pour 87 jours de navigation (temps record).
• Le moteur est obligatoire dans la classe IMOCA, il répond aux exigences de sécurité des courses au large, il permet en particulier de porter au secours à un concurrent. Cervin EnR devra obligatoirement embarquer un minimum de gazole pour répondre à cette norme.
• La consommation moyenne d’un 60 pieds IMOCA en conditions de course est d’environ 4.000 wattsh/jour (entre 200 et 300 Ah/jour).

CLASS 40 : ARTEMIS TRANSAT

Louis DUC : « Nous partons ce matin, avec Halvard Mabire... »

A dix jours du départ de The Artemis Transat, Louis Duc vit à 100 à l’heure : derniers essais de voile, ultimes mises au point électroniques, derniers équipements à récupérer avant de quitter la Normandie… Le jeune skipper y est presque : ce samedi, il quitte Cherbourg pour Plymouth. Et dans une grosse semaine, il quittera Plymouth pour s’élancer sur l’Atlantique Nord !
« Nous partons ce matin, avec Halvard Mabire... » Bord à bord avec son « mentor », Louis Duc s’apprête à ralier Plymouth, port de départ de The Artemis Transat, que les deux skippers normands doivent rejoindre avant dimanche 20h.
Tout n’est jamais vraiment prêt à bord d’un voilier de course, mais l’essentiel est opérationnel à bord du Class40 Groupe Royer. « Si j’avais encore un mois devant moi ce serait bien… ! », plaisante Louis, le moral au beau fixe.
Trop occupé à régler les mille et un détails techniques et logistiques nécessaires, Louis n’a pas le temps de se poser de questions. Le départ, il l’a bien sûr à l’esprit, mais ce n’est que du positif : « la course, le départ, j’y pense depuis des mois ! Et surtout depuis que j’ai repris les entraînements, cette semaine… En fait, plus tu navigues, plus tu y penses… et plus c’est simple ! » Et bien voilà, tout est dit !
Toutefois, la semaine prohaine, pour faire face à la multitude des détails à régler avant un départ de course, Louis va s’appuyer sur l’aide d’un ami navigateur, Quentin Moneguier : « il va notamment vérifier tout le gréément courant, et organiser l’aménagement intérieur pour faciliter le matossage*. Grâce à lui, une fois sur place à Plymouth, je vais pouvoir me concentrer sur la course et étudier la météo. »

Une météo qui, on le voit depuis quelques temps, aime à sortir des schémas classiques.
La stratégie à mettre en place devra également tenir compte de l’une des particularités de cette épreuve : son parcours qui flirte avec la limite Sud des icebergs. « C’est une des principales difficultés », précise Louis. « En plus, cette année, les growlers sont très bas et nous sommes en pleine période de fonte des glaces. L’organisation va vraisemblablement placer une porte (point de passage obligatoire, ndlr) pour empêcher les skippers d’aller trop au Nord, mais il faudra de toute façon ête très attentif à cela. »

La seconde difficulté, c’est le froid et l’humidité : « ce n’est pas un problème en soit », reconnaît Louis, pas vraiment porté sur le confort, mais « c’est un paramètre qu’il faut impérativement anticiper. Je vais embarquer plusieurs vêtements chauds et étanches afin d’avoir de quoi me changer. A la longue, l’association froid/humidité pompe beaucoup d’énergie : il ne faut pas se faire surprendre. »

A propos d’énergie, côté avitaillement, Louis a là aussi bien anticipé : « j’embarque des plats préparés par les cuisiniers de l’Hôtel 3 étoiles « L’Erguillère », et du fromage de montagne envoyé par ma grand-mère ! Je vais manger 1000 fois mieux qu’à terre !... Sérieusement, quand les conditions sont dures, que l’on doit manœuvrer, en solitaire, il est important de pouvoir se réconforter et se reconstituer avec de la nourriture qui tient la route. Et en plus, là, je sais que je vais me régaler ! »
Armé de ses voiles d’avant toutes neuves, de son énergie et de sa bonne humeur, lorsque le jeune navigateur normand prendra la mer tout à l’heure, son esprit sera déjà presque en course.

Info presse Catherine Ecarlat

Technologie : Vers des piles à combustible plus performantes

Technologie en plein boom, les piles à combustible semblent promises à un bel avenir. Ces dispositifs permettent en effet de produire de l'électricité à partir d'oxygène et d'hydrogène en ne rejetant que de l'eau. Plusieurs pistes sont actuellement explorées pour trouver celle qui aura le meilleur rendement. Parmi elles, la pile dite à oxyde solide pourrait bien tirer son épingle du jeu. D'autant que des chercheurs du laboratoire "Sciences chimiques de Rennes" (1), en collaboration avec une équipe de l'Institut Laue Langevin, à Grenoble, et de l'université de Kyoto, au Japon, ont mis au point un nouvel oxyde qui ouvre la voie à des piles plus efficaces encore.

À la base du fonctionnement de ce type particulier de pile à combustible, on trouve une couche d'oxyde métallique. Intercalée entre l'air et l'hydrogène (2), son rôle est de transférer les ions oxygène du premier vers le second. La transformation de l'hydrogène en eau produit alors la précieuse électricité. Problème: les piles que l'on parvient à réaliser actuellement nécessitent un énorme apport de chaleur pour fonctionner. "Elles ne commencent à produire de l'électricité qu'à 1 000 °C environ, explique le chimiste rennais Werner Paulus. Et à une telle chaleur, elles s'abîment vite." Sans compter que cet apport d'énergie réduit leur intérêt environnemental.

C'est là qu'entre en jeu le nouveau composé, un oxyde constitué de fer et de strontium, de formule chimique SrFeO2. Son énorme atout, c'est justement de pouvoir réagir avec ces mêmes ions oxygène dès 280 °C. Une prouesse impensable jusque-là. Le potentiel du nouveau venu est donc énorme: il prépare l'arrivée de piles à la fois plus robustes dans le temps et moins gourmandes en chaleur pour fonctionner.

Seul hic: le nouvel oxyde est certes un très bon conducteur d'ions, mais il est aussi un excellent conducteur de courant. Une dernière caractéristique que cherchent à tout prix à éviter les concepteurs de piles à combustible, faute de quoi une partie de l'électricité générée est perdue. Mais rien de décourageant pour les chercheurs. Bien au contraire: le SrFeO2 n'est pour eux qu'une première étape vers d'autres oxydes plus performants encore. Et ils ne cachent pas leur intention d'en trouver même un jour qui puissent fonctionner à température ambiante. "Avant notre découverte, on ne savait pas comment attaquer le problème, raconte Werner Paulus. Désormais, en s'inspirant de la structure unique de ce nouvel oxyde, on sait dans quelle direction chercher." Le composé parfait est peut-être à portée de main.


Notes:

(1) Laboratoire CNRS / Université Rennes-I / Éc. nat. sup. chimie Rennes / Insa Rennes.

(2) L'hydrogène peut être produit à partir d'hydrocarbures ou d'eau.


Source: CNRS
Illustration: Wikipedia


http://www.kyoto-u.ac.jp/en

Institut Laue-Langevin

L'Institut Laue-Langevin (ILL), nommé ainsi en l'honneur des physiciens Max von Laue (physicien allemand 1879-1960) et Paul Langevin (physicien français 1872-1946) est un organisme de recherche international, il a été fondé en 1967 par la France et l'Allemagne.
Ces deux pays ont été rejoints en 1973 par le Royaume-Uni, puis par l'Espagne (1987), la Suisse (1988), l'Autriche (1990), la Russie (1996), l'Italie (1997), la République tchèque (1999), en 2005 par la Hongrie et la Suède et en 2006 par la Belgique et la Pologne. Le site est implanté dans la même enceinte que l'ESRF et au laboratoire européen de biologie moléculaire, sur le polygone scientifique de Grenoble.
Il comprend un réacteur de recherche utilisé pour produire des faisceaux de neutrons. Ceux-ci permettent de sonder la matière. C'est la source de neutrons la plus intense du monde et c'est donc un instrument scientifique de tout premier ordre pour la communauté internationale. Plusieurs instruments sont placés tout autour du cœur du réacteur, permettant des applications allant de la physique fondamentale à la biologie.
L'Institut Laue Langevin est un institut de service : son rôle premier est de fournir du temps de faisceau de neutrons aux scientifiques utilisateurs, de passage pour leurs expériences. Ceux-ci obtiennent ce temps de faisceau, la mise à disposition du matériel adéquat, et l'expertise des scientifiques et techniciens sur place, après acceptation de leur proposition d'expérience par un comité d'experts scientifiques (une expérience retenue sur deux, environ). Plus de 90 % des expériences sont attribuées à des chercheurs venant d'un institut, centre de recherche, ou université d'un des pays finançant l'institut (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Suisse, Autriche, Russie, Italie, République Tchèque, Suède, Hongrie, Belgique et Pologne). Le "temps de faisceau", c'est-à-dire le temps que les utilisateurs peuvent passer sur les installations, est déterminé par la contribution de chaque pays. Celle de la France est d'environ un tiers.
L'institut emploie 450 personnes dont 70 chercheurs, une vingtaine de doctorants, plus de 200 techniciens, 50 administratifs et 60 spécialistes de l'exploitation et de la sûreté. Son personnel compte environ 65% de Français, 12% d'Allemands et 12% de britanniques. Chaque année, quelque 2000 chercheurs venus de 45 pays utilisent la source de neutrons de l'ILL, pour un total d'environ 800 expériences par an.
L'ILL est membre de l'EIROforum.

Transat AG2R: ANALYSE MÉTÉO

Jean-Yves Bernot, routeur, météorologue et navigateur, décrypte au douzième jour de la course les trois grandes options prises par les concurrents de la Transat en double AG2R, qui relie Concarneau (Finistère) à Saint-Barthélemy (Antilles).

Quelques doublettes se plaignaient vendredi d’avoir été trompées sur la marchandise : rien que du vent de face et pas d’alizés ! Qu’est-ce qui se passe sur l’Atlantique ?

Descendre l’Atlantique, c’est traverser l’anticyclone des Açores qui traîne en son milieu. C’est une zone sans vent. C’est surtout cet anticyclone qui «fait» qu’il y a de l’alizé ou pas. Or, la situation est assez éloignée de la situation climatologique moyenne : à la place de l’anticyclone, il y a deux dépressions au milieu de l’Atlantique. Ce qui fait que les tenants de la route «Sud», habituellement la route des alizés, n’en trouvent pas, et on voit clairement que ces «sudistes» continuent à descendre comme des malades plein pot mais sans en trouver pour le moment. Ces alizés, ils ne les trouveront vraisemblablement que vers 20° de latitude nord. L’option «Sud» est terriblement coûteuse pour le moment. D’ordinaire, on trouve du vent de nord-est vers 23-24° de latitude nord, là, non. Le détour est important pour eux, dans la mesure où ils ont perdu près de 400 milles et qu’il reste 2 000 milles jusqu’au but.

Donc, pour vous, l’option «Sud» serait une option condamnée ?

Je reste prudent, mais le coût est très élevé par rapport au gain espéré. Tout ça à cause d’un anticyclone qui n’est pas en bonne santé et brouille les cartes. Il y a un moment où les «sudistes» vont se refaire, mais j’ai peur que la mise de départ soit hors de proportion avec ce qu’ils vont récolter. La stratégie en bateau c’est de miser des milles et de récupérer du temps. Là, ils ont mis un paquet de milles sur la table. Vont-ils récupérer assez de temps ? J’en doute quand même.

Votre regard sur l’option «Nord» ?

Un paquet «Nord» est en tête depuis le départ de Concarneau (Financo, Athema, Défi Mousquetaires, etc.) et mange son pain blanc. Il est sur une route assez courte. Il n’a pas encore terminé son investissement. Il a devant lui la dépression. Ces gens sont assez contents pour le moment. Mais la question qu’il faut se poser c’est : est-ce que je relance encore dans l’Ouest (Financo) ou est-ce que je suis assez content de mon gain (Gédimat) et je redescends vers le Sud, vers les tenants de l’option «Centre-Sud» (Suzuki, Cercle vert, Banque populaire) pour passer ainsi une première fois à la caisse.

Mais comment descendre quand on est très Nord ?

En Atlantique, jusqu’à 40° de longitude ouest, tu peux faire l’andouille. Mais, un moment, il faut quand même penser à se diriger vers le but : les Antilles ! Ensuite ça devient dur de redescendre. Bon, il y a un peu de marge mais il ne faudra pas oublier de mettre la flèche. En fait on n’a jamais l’opportunité de descendre proprement vers les Antilles quand on est très Nord, sauf à tirer des bords sans fin et ce jusqu’à l’arrivée. Quand les vents vont basculer vers l’Ouest, ils vont redescendre comme des mabouls et se recaler devant le groupe «Sud» qui, lui, plongera, mais dans de la pétole.

Le grand danger pour le groupe «Nord», c’est ce fameux groupe «central» que l’on a appelé «le groupe des nordistes qui ont mis de l’eau dans leur vin». On retrouve là les Mousquetaires, Suzuki, Cercle vert, Banque populaire, notamment. Je pense que ces centristes vont moins souffrir que le groupe «Sud» qui s’est rallongé le chemin. Ils sont aussi moins exposés si jamais la route «Nord» se transforme en Berezina.

Donc pour résumer…

Le groupe «Centre» est dans une position idéale d’observateur. Si ça sourit aux gens du «Nord», on peut se recaler, se disent-ils ; et, si c’est «Sud», on leur repassera devant. Les «centristes» ont moins de distance à parcourir pour attraper l’alizé, mais avec près de 100 milles derrière la tête de course quand même… En fait, ce groupe «Centre» va faire un peu d’Ouest et redescendre en cherchant la maîtrise du jeu.

Que peut-il se passer à court terme ?

Si, samedi, les nordistes qui mènent la course éprouvent des difficultés à descendre, cela risque d’être emmerdant pour eux. Et si dimanche on voit que leur descente est problématique, ça va être très délicat, car ensuite l’anticyclone va se reconstruire et les nordistes vont avoir du mal à le traverser.

Les «Centristes» sont très dangereux car il suffit que les nordistes piétinent, rien qu’une demi-journée, pour leur passer sous le nez. Dimanche on verra plus clair sur les opportunités de victoire des «Nordistes» et des «Centristes»

Conclusion, En voile, on peut oser rallonger sa route.

AG2R : Sud qui peut!

À l'aube du 13ème jour de course, il flotte une drôle d'ambiance sur la route de Saint-Barth. Il reste 1690 milles à parcourir pour les premiers, qui progressent toujours au près. Au Nord, Financo, Athema et Défi Mousquetaires se partagent encore les honneurs du classement. Pourtant, leur domination longtemps incontestée vacille soudain à la vue des prochaines évolutions météo. Ils plongent au Sud
Le malheur des uns faisant toujours le bonheur des autres, tous les regards se braquent au Sud justement. Là-bas, tout en bas, Solarinox et SNEF-Cliptol Sport semblent très bien positionnés, à plus de 400 milles plus loin, pour se refaire une santé au soleil des prochains classements. La roue tourne sur l'océan…


Drôle de course où les derniers ont le sourire, où les premiers font soudain grise mine. Et dire que les classements se suivent et se ressemblent. Ils ne disent rien, ou presque, des grands bouleversements qui se trament à l'horizon de cette nouvelle journée de mer. Ils révèlent bien sûr que tous les monotypes les plus haut perchés, qui progressent toujours au près, ont dare-dare planté l'étrave en bas. Sauve… et Sud qui peut ! La reconstitution d'un anticyclone sur l'échiquier de l'Atlantique bouleverse en effet la donne. Au Nord, il doit générer des bulles sans vent. Dans son Sud, aux alentours des 20 degrés de latitude, il doit réveiller un généreux alizé. Au Nord, il faut donc trouver une porte de sortie pour s'échapper. Au Sud, il faut patienter pour attraper cet alizé dans ses voiles avant d'accélérer. Deux camps, deux poids, deux mesures…

Les six du Sud
Ce matin, les écarts se creusent encore pourtant à la faveur des bateaux qui ont parié sur la face Nord de l’océan. Financo tient tête. Nicolas Troussel et Christopher Pratt affichent 190 milles d’avance sur Gildas Morvan et Jean Le Cam. 9ème, à bord de Cercle Vert, ces derniers qui ont longtemps pointé dans le groupe de tête n’en ont pas moins senti le vent tourner. Au propre comme au figuré. Depuis deux jours, ils plongent au Sud et gardent l’oeil ouvert sur les équipages qui sont descendus dans les tout premiers milles suivant le passage de Porto Santo.

Six bateaux – tous les retardataires de Madère qui n’ont pas voulu grimper au Nord - progressent dans ces parages : Sojasun, qui ferme désormais la marche à 645 milles des premiers, Concarneau-Saint Barth qui met le cap à l’Est, Axa Atout Cœur pour Aides, Sablières Palvadeau et enfin la paire Solarinox et SNEF-Cliptol Sport. Ces deux-là naviguent de conserve à des latitudes enviées par tous. Et dire qu’ils affichent encore des vitesses de l’ordre de 4 nœuds !

À mi-océan
Au 13ème jour de course, la 9ème Transat AG2R semble prendre un nouveau départ. À mi-Atlantique, alors que les 23 équipages se sont éparpillés dans tous les sens, le suspense persiste. Bien sûr, il est encore trop tôt pour vendre la peau des Figaro Bénéteau du Nord qui ont montré à quel point ils ne manquaient ni de ressource, ni de motivation. Mais le Sud a de toute évidence repris ses droits. Le jeu s’ouvre soudain en grand sur l’océan. Passionnant !

Ils ont dit…
FINANCO – Christopher Pratt – 1er au classement de 5h
« Nous avons des conditions agréables, 15 nœuds au près, la mer s’est adoucie depuis les dernières 24 heures. Les prévisions ne sont pas stables et pas fiables, il est difficile d’établir un pronostic. De toute façon notre placement est déterminé maintenant. Notre objectif est de trouver la porte de sortie sans perdre de distance au but, puisque jusque-là nous sommes les plus proches de la ligne orthodromique. Il va falloir réussir à conserver cette petite avance que l’on a depuis le début pour combler le fait que l’on ait moins de vent que les autres.C’est sûr que la position Nord est moins confortable qu’il y a quelques jours mais on travaille sur le long terme, il ne faut donc pas s’enflammer à chaque nouveau fichier… »



CERCLE VERT – Jean Le Cam – 9ème au classement de 5h
« Il fait beau, le ciel est étoilé, la mer plate, on a des conditions géniales. L’évolution météo ne change pas grand-chose pour nous, notre but est toujours de toucher les alizés. Ça doit être difficile pour ceux du Nord de redescendre dans le Sud avec les vents de Sud Ouest. Moi je ne changerai pas ma place pour la leur ! Nous, on surveille du coin de l’œil Lucky Poupon (Solarinox, ndlr) et ceux qui sont encore plus Sud. Ce sont vraiment eux nos concurrents maintenant. Je pense que le classement devrait évoluer d’ici 5 jours et on devrait pouvoir revenir dans le match. On va avoir une bascule de vent d’ici 2 ou 3 heures, on va donc virer de bord : on va arrondir gentiment la dorsale pour être sous spi la nuit prochaine. En fait là on investit, c’est après que les affaires vont reprendre. À bord de Cercle Vert, on joue aux banquiers ! »



LES MOUSQUETAIRES – Bertrand De Broc – 6ème au classement de 5h
« Tout va bien. Les conditions sont douces par rapport à la mer hachée et aux conditions mouvementées que l’on a eues récemment. Nous faisons route au Sud dans le but de retrouver nos amis qui traversent entre le Cap Vert et les Antilles. L’océan Atlantique est un peu spécial mais on fait avec, et puis ça fait partie du jeu. On a un anticyclone dans l’Ouest du Cap Vert qui place les alizés très Sud. Donc soit on choisit de faire la route directe et on lutte contre les vents d’Ouest, soit on descend très Sud pour prendre les alizés. Nous nous sommes fait un peu surprendre, donc on essaie de s’en sortir ! Je commence à bien connaître la Transat AG2R, et mon expérience me dit que les alizés peuvent très vite bouleverser le classement. En 2000, à 4 jours de l’arrivée, les derniers qui étaient très Sud ont fini sur le podium…. C’est difficile de contrôler le Nord et le Sud, il faut être réactif. Nous sommes restés centrés, nous ne sommes peut-être pas partis assez tôt au Sud. Mais bon, on verra bien ce qu’il se passe d’ici 48 heures… »