ARTEMIS TRANSAT ET CLASS 40

Connu pour ses féroces coups de tabac hivernaux, l’Atlantique nord reste une zone périlleuse même à l’approche de l’été. Jean-François Bonnin et Pascal Landuré (MeteoStrategy) nous aident à décrypter les options tactiques s’offrant aux concurrents… ainsi que les pièges qui leurs sont tendus.

Plus on avance vers l’été et plus l’anticyclone des Açores et les conditions clémentes lui étant associées se déplacent vers le Nord suivant le mouvement apparent du soleil. Il s’étend alors des Bermudes au golfe de Gascogne et son centre se positionne sur l’archipel dont il tire son nom (position centrale moyenne en mai : 35°N / 033°W). Mais il ne s’agit là que de climatologie, et donc d’une configuration issue des moyennes saisonnières. Dans la réalité, les schémas peuvent être très différents avec principalement deux situations, deux régimes qui se dégagent : le régime zonal et le régime de blocage.

Le régime zonal

C’est celui qui se rapproche le plus des statistiques. On retrouve alors des hautes pressions au Sud d’une ligne Virginie (USA) / Sud Irlande, et des basses pressions au Nord. Les dépressions circulent alors sur une autoroute des Etats-Unis à l’Europe, et atteignent encore régulièrement le golfe de Gascogne et le Sud des îles Britanniques. Il n’est effectivement pas rare de voir des dépressions se présenter à l’entrée de Manche au mois de mai en situation de régime zonal. Ces dépressions circulent encore parfois en famille, c'est-à-dire les unes à la suite des autres, par trains qui se succèdent de trois à cinq jours. Par comparaison, cette même configuration est plus marquée en hiver (tous les deux à trois jours).
Dans ce type de situation et d’une façon générale, l’activité dépressionnaire est plus importante à l’Est de l’océan Atlantique qu’à l’Ouest, et le chemin privilégié des dépressions - que l’on appelle aussi « rail des dépressions » - se trouve globalement situé sous le courant jet d’altitude sur une grande partie de l’Atlantique. Les dépressions, dans un schéma classique, se forment sur la côte Est des Etats-Unis et suivent leur petit « bonhomme de chemin » jusqu’à nos régions. On peut alors assister à la formation rapide de phénomènes parfois virulents, avec des vents atteignant temporairement la force 7 à 8 Beaufort. Il est par contre plus rare d’atteindre des forces de 8 à 9 Beaufort… mais c’est pourtant ce qui s’est produit le 27 mai 2007 à l’entrée de Manche avec des vents atteignant les 122 km/h en rafales à la pointe du Raz ! Ce type de situation lève des mers très fortes. A titre indicatif, un vent de 40 nœuds (force 8 Beaufort) soufflant pendant 24 heures génère des vagues de huit mètres !

Le régime de blocage

Dans ce second grand cas de figure, désigné comme « régime de blocage », on retrouve un anticyclone ou une dorsale sur le proche ou le centre Atlantique. En mai, le schéma serait plus celui d’une dorsale issue de l’anticyclone des Açores et remontant vers les îles Britanniques ou l’Islande. Les dépressions et perturbations atlantiques sont alors bloquées à l’Ouest du 10°W et parfois à l’Ouest du 20°W. Elles vont alors en général soit contourner la dorsale par le Nord, soit rester plus ou moins stationnaires. Mais dans certaines situations, elles profitent d’un affaissement de la dorsale dans sa partie Sud pour se diriger vers le Portugal où elles arrivent atténuées avec une activité essentiellement orageuse. Dans tous les cas, le proche Atlantique est protégé, les vents sont alors faibles, la mer n’est pas levée mais quelques brouillards côtiers peuvent se produire et des régimes de brise s’établir sur la côte Sud de l’Angleterre. C’est cette situation qui risque fort de se présenter devant les étraves des 60 ET 40 pieds dimanche 11 mai à 14h00 locales !

A la veille du départ de The Artemis Transat, dimanche 11 mai à 14h00 locales, les prévisions météorologiques laissent entendre que les vingt-quatre concurrents vont devoir composer avec les deux régimes météo décrit dans le précédent magazine : d’abord une « situation de blocage » avec une poussée anticyclonique entre des dépressions nombreuses mais peu marquées, puis un « régime zonal » avec un train de dépression se présentera en fin de semaine au large de Terre-Neuve que les concurrents ne pourront pas forcément contourner par le Nord… Les monocoques 60 pieds auront donc du pain sur la planche tactique car dès les premiers milles, le choix d’une route plus ou moins proche de l’orthodromie (route directe) sera déterminante pour toute la traversée de l’Atlantique. Pour les 40 pieds, la problématique n’est pas la même car le différentiel vitesse est suffisant (surtout au portant) pour que la situation au milieu de l’Atlantique soit très différente de celle des Imoca et donc la fin de parcours s’annonce plus agitée pour eux que pour leurs grands frères…

Les premières heures de course vont être tactiquement intéressantes en raison des marées importantes en Manche et en mer d’Irlande (coefficient 62 dimanche 11 mai). Si l’on part sur un flux zonal, c’est-à-dire un régime dépressionnaire classique de secteur Ouest, il faudra gérer les phénomènes d’accélération dus aux côtes et caps, et au mois de mai, on peut encore observer des passages à une trentaine de nœuds en Manche : c’était précisément la configuration observée en 2004…
L’autre cas de figure un peu plus probable au vu des prévisions deux jours avant le coup de canon, est un départ en régime de blocage, avec des conditions anticycloniques : il y aurait alors un peu de brise à négocier au départ, puis il s’agirait de gagner rapidement dans le Nord-Ouest afin de récupérer un flux plus régulier. D’une manière générale, la grande difficulté du mois de mai réside dans le fait que les conditions peuvent changer du tout au tout, aussi la capacité des concurrents à engranger et à analyser les mises à jour météo sera cruciale pour cette première portion.

Du Fastnet à Terre-Neuve

Il s’agit de la traversée de l’Atlantique proprement dite, et là encore, les deux cas de figure sont envisageables. La configuration dépressionnaire « classique » oblige à progresser vers l’Ouest au près, avec schématiquement une route Ouest-Nord-Ouest à l’avant des perturbations dans le flux de secteur Sud-Ouest, pour rebasculer sur un cap Ouest-Sud-Ouest dans le flux de secteur Nord-Ouest à l’arrière des systèmes. Il faudra être vigilant et ne pas trop se faire déporter vers le Nord, au risque d’avoir du mal à redescendre…
Dans le cas d’un régime de blocage, il y aurait alors une dorsale située sur le 30° W, et l’enjeu majeur serait la traversée de cette dorsale : celle-ci s’effectue en fonction des conditions que l’on estime trouver à la sortie. En cela, la problématique tactique est un peu comparable à celle que l’on rencontre sur le passage du Pot au Noir dans une descente ou remontée de l’Atlantique. Si l’on attend un régime de Sud-Ouest derrière la dorsale, il convient donc de ne pas monter trop Nord sous peine d’être coincé pour descendre vers Terre-Neuve, qui est sur la route orthodromique.
L’état de la mer est pour sa part très variable sur l’Atlantique Nord, mais il faut souligner que des creux de huit mètres sont loin d’être une denrée rare en mai, et que contrairement à ce que l’on trouve en Atlantique Sud ou dans le Pacifique, dans cette partie de l’océan les périodes moyennes (c’est-à-dire le laps de temps séparant deux crêtes) sont bien plus réduites. Les bateaux cognent donc sans relâche, prenant la première vague comme un tremplin, rebondissant sur la seconde et s’écrasant sur la troisième.

De Terre-Neuve à Boston

A partir de 45° de longitude Ouest, les options tactiques commencent à se réduire. D’autre part, les concurrents entrent dans la zone où les icebergs sont fréquents, et les brouillards aux abords de Terre-Neuve ne facilitent pas les choses. Les brouillards d’advection se forment principalement de mai à septembre. Cette formation est due au fait que l’air chaud qui a circulé au-dessus du Gulf Stream, et se déplaçant vers le Nord, parvient sur les eaux froides du courant du Labrador longeant le Groenland. La masse d’air se refroidit alors rapidement, sature et il se crée alors du brouillard. Ces eaux sont alors à environ 10°C en mai. Ce type de brouillard a la particularité d’être très dense, et tellement important qu’il persiste encore par des vents de 40 nœuds et parfois supérieurs. La fin du parcours est donc marquée par cette difficulté qui s’ajoute au problème des icebergs, mais il ne faut pas non plus complètement exclure la remontée de systèmes cycloniques tropicaux prématurés si la saison cyclonique a tendance à démarrer tôt…

Les icebergs

Les icebergs peuvent être rencontrés dès le 40°W et dans les cas extrêmes descendre jusqu’au 38°N (latitude de Lisbonne) avec une concentration maximale dans une zone s’étendant à l’Est-Sud-Est de Terre-Neuve. En raison de la présence du Gulf Stream (qui est relativement chaud et dirigé vers le Nord-Est), il est exceptionnel d’en rencontrer au Sud du 48°N. Toutefois, certaines années ont vu des icebergs croiser au large de New-York ! Fait important, il reste à noter que le mois de mai est le mois où la fréquence du nombre d’icebergs est maximale. Ainsi, entre 1900 et 2007, le nombre moyen d’icebergs observés en mai est de 147 pour une moyenne annuelle de 471 dans la zone de couverture de la patrouille internationale des glaces (Canada, USA) comprise entre le 48°N et le 52°N.

Le courant Jet

Il s’agit d’une zone de vents forts, située vers 9000 /10 000 mètres d'altitude, se formant à la rencontre de l’air polaire et de l'air subtropical. Ces deux masses d’air ne se mélangent pas, l'air polaire froid et sec descend vers le Sud alors que l'air subtropical doux et humide remonte vers le Nord. Le conflit engendré induit une compression et une augmentation de la température. On assiste alors à la création d'une énergie formidable. Que devient-elle ? Elle est principalement transformée en vent, qui peut atteindre 300 à 400 km/h !!! Les pilotes d’avions de ligne effectuant des trajets USA – Europe en tirent d’ailleurs profit et se positionnent dans ce flux.
Certes, le phénomène prend forme en altitude, mais il convient de considérer le système en trois dimensions. Lorsqu’une ancienne dépression, un reste de front, un thalweg de basses couches se trouve en surface à proximité du réservoir constitué par le courant jet, l’énergie stockée en altitude peut venir les réactiver sous certaines conditions. Qui plus est, lorsque la dépression passe du Sud au Nord du courant jet, on peut alors assister à la formation d’une "bombe" (le meilleur exemple étant la tempête qui a balayé l’Ouest de l’Europe en 1999). Le risque existe surtout en hiver, mais il convient de rester également vigilant au printemps, principalement au large.

les skippers des 40 pieds rdonnent leur point de vue sur les 2739 milles que compte cette transat dans l’Atlantique Nord et qui les conduira à Marblehead, USA.

Alex Bennett, le skipper de 34 ans à la barre de Fujifilm est le local de la transat : « C’est une énorme course ; c’est formidable pour Plymouth d’accueillir cet événement ! » Bien qu’à l’aise avec sa vie de terrien, Bennette ne cache pas son envie pressante d’aller se frotter à ses camarades : « Je suis pressé d’en découdre ! « admet-il. Le navigateur britannique n’a eu de cesse de régater depuis sa 5ème place dans la mini en 1999 et voit la Class40 comme une étape incontournable dans l’apprentissage de sa vie de marin. « Vous devez vous tourner vers le future, explique Bennett, la class40 est une étape importante vers la classe IMOCA.

Pendant que l’anglais Bennett rêve de bateaux plus grands, Benoit Parnaudeau qui a fini 10ème du dernier Vendée Globe admet que même si le 40 pieds n’est pas aussi puissant que les 60 pieds sur lesquels il naviguait, la course au sein de cette classe est passionnante. Le skipper rochelais âgé de 36 ans a concouru la dernière transat Jacques Vabre et a réalisé quelques optimisations depuis novembre dernier à bord de son Prévoir Vie : « Le changement majeure est l’installation d’un chauffage", a-t-il confirmé lors de la conférence de presse, provoquant un four rire général auprès de tous ses concurrents.

Le plus expérimenté de la flotte sera certainement Giovanni Soldini, le vainqueur en Class40 de la dernière Transat Jacques Vabre à bord de son Telecom Italia. Le skipper italien de 41 ans part favori pour sa 5ème Artemis Transat : « Au près, au près c'est toujours désastreux ! C’est toujours ‘boom’, ‘boom’, boom’ tout le temps. C’est vraiment pas excitant le près !” La grande partie de la transat est place sous des allures de près même si au moment du départ la flotte devrait bénéficier de vents portants : « J’espère simplement qu’ils vont nous accompganer un bon moment ! » ajouta l’italien optimiste.

Un des Class40 que Soldini devra surveiller est Appart’City, l’étincelant bateau jaune du navigateur Yvan Noblet. Le français de 27 ans a toujours été aux avants-postes dans la transat Jacques Vabre, talonnat Telecom Italia. La stratégie de Noblet est simple : « Je souhaite juste faire une jolie course, explique-t-il, et une course propre ! »

A suivre le Français Halvard Mabire qui prendra le départ de sa 3ème Artemis transat. Halvard est un marin expérimenté avec un CV impressionnant comptant 7 solitaires du Figaro et 2 Route du Rhum. Ce normand de 52 ans et son Class40 Custo Pol sont fin prêts pour le départ dimanche : « La Class40 est une classe excellente, les bateaux sont résistants, simples et très performants. Même avec un budget limité, il est possible de faire une belle course. »

Miranda Merron a elle-aussi un palmarès interessant, avec trois transats en double entre 1999 et 2005, prenant la 8ème place de la Route du Rhum 2003 et vaiqnueur avec son Class40 40° Degrees de la Fastnet Race. Merron ne doute pas de l’intensité de la bataille en Class40 : « Tous sont des bateaux compétitifs et la bataille sur l’eau va être très dense ! » confirme la jeune femme du Hampshire, très réaliste sur la course à venir. « Nous sommes plus petits que les IMOCA 60’, nous allons moins vite et pourtant nous faisons la même course… aussi merci de vous souvenir de nous. » lance-t-elle à l’assemblée.

Le d2, petit nouveau de marée haute

Le chantier Marée Haute, installé à Trégunc (29), a mis à l'eau, samedi, son tout dernier voilier : le D2, un mini de série (6,50 m) conçu tant pour la course que pour la croisière. Dessiné par Pierre Rolland, le navire est doté d'une carène à bouchains (à angles) qui lui offre plus de puissance. Selon Thomas Cardrin, commercial au chantier Marée Haute, dix clients, dont un basé en Italie, ont déjà passé commande d'un D2. Ci-dessus, le premier exemplaire lors du test de jauge à Locmiquélic (56). Un autre modèle, le Yaka, ayant aussi trouvé son public, le chantier voit son carnet de commandes rempli jusqu'à la fin de l'année.

Caractéristiques :
Longueur : 6.50 m Largeur : 3 m Déplacement : 914 kg Tirant d’eau : 1.60 m Lest : 412 kg GV : 28 m2 Génois maxi : 22 m2 Solent maxi : 16 m2 SPI maxi : 80 m2

Sur ce bateau tout ou presque est nouveau à part les safrans du DINGO qui sont super efficaces et donc conservés. Nouvelle quille avec un centre de gravité plus bas et une surface frontale diminuée. Nouveau gréement avec une fente et un deuxième étage de barre de flèche large pour une meilleure tenue du mat. Plan de pont avec des rails d’écoute de génois transversaux. Le roof possède une casquette efficace et une descente praticable.Des hublots apporte un peu de design et beaucoup de lumière. Parlons un peu de la carène et de ses bouchains évolutifs, elle est radicale et devrait faire parler la poudre au reaching et au largue Deux configuration sont possibles au niveau des voiles d’avant suivant la course envisagée, soit un génois classique puis un solent, ou un grand solent à ris et un génois sur le bout dehors.

Léger, solide et puissant voilà qui résume la philosophie du D2.
La construction fait appel à l’infusion, technique que le chantier MAREE HAUTE maîtrise parfaitement (voir les derniers DINGO). La Structure est le fruit de l’expérience de Pierre Rolland et de la science de Denis Glehen (HDS).

http://wwww.mareehaute.fr

L’architecte & navigateur est au départ de la Demi-Clé 6.50
Un nouveau bateau de série fait son apparition sur le circuit mini. Il s’agit du D2. Dessiné par le Brestois Pierre Rolland, c’est un descendant du Pogo 1 et du Dingo. Construit chez Marée Haute, ce Dingo 2e génération se caractérise par un sacré bouchain !
« On peut dire que j’ai l’expérience des bouchains » avoue Pierre Rolland mercredi, avant de prendre la route de Locmiquélic où il doit prendre le départ de la Demi-Clé 650. L’auteur des lignes du premier 60 pieds de Bernard Stamm n’est pas qu’un architecte de bateaux prototypes en formes. On lui doit aussi de nombreux bateaux de voyage, en aluminium et/ou destinés à la construction amateur. Ce fut le cas aussi, côté course, d’Hakuna Matata, la fameuse cagette construite et menée par Ollivier Bordeau sur le circuit mini. De ce proto en contre-plaqué, le nouveau D2 en tire d’ailleurs quelques lignes, dont ce bordé à la verticalité impressionnante. « Mais dans le cas du D2, on remarquera que l’arrière est bien plus large que celui d’Hakuna » précise Pierre.
De fait, le D2 n’a qu’un bouchain de chaque côté. Le reste de la coque « construite en infusion » est en forme. Ce nouveau bateau doit être construit en série. Au nombre de dix minimum pour être validé dans la division du même nom de la Classe Mini. Pour cela, il est donc conforme à la jauge avec un espar en alu plus court que ceux des protos et une quille qui ne plonge pas plus bas que 160 cm. Cette-ci est formée en L, le bulbe dépassant uniquement à l’arrière du voile.
Mis à l’eau à Lorient samedi 3 mai dernier, « Petit Tonnerre » n’a, pour le moment, « que traversé la rivière » pour se rendre de la base de Keroman au port d’en face. Pierre est un peu à la bourre, mais sa grande expérience de la Mini et des minis devrait lui permettre de qualifier rapidement le bateau « en vue de la course aux Açores ». Car c’est l’objectif principal de Pierre en ce mois de mai. Il doit se qualifier pour Les Sables – Les Açores – Les Sables en participant aux premières courses de la saison. En plus de la Demi-Clé, il s’est inscrit « au Trophée MAP (en liste d’attente) et à la Mini-Fastnet ». Ce sera aussi l’occasion de valider les premiers milles pour la série puisque « le chantier Marée Haute a déjà reçu 9 commandes fermes de ce nouveau D2 ».
Avant le lancement du premier de la série, le D2, présenté au salon nautique l’an passé, est déjà un succès. Devrait suivre aussi un nouveau prototype. « Il s’agit d’une nouvelle carène dans l’esprit du D2 avec un bouchain et une structure comparable à celle développée sur le Tabon, un des plus légers des minis de la flotte prototype »

UN NOUVEAU PROTO MINI TRANSAT EN GESTATION

Comme pour le D2 le PROTO 2008 bénéficie d’une caréne avec un bouchain trés marqué...A suivre

Volvo Ocean Race: Gavignet remet ça avec Puma

Vainqueur de la dernière Volvo Ocean Race à bord d’ABN Amro One, le Français Sidney Gavignet participera à la prochaine édition de la course autour du monde par étapes en équipage : il fait partie de l’équipe navigante du Team Puma Ocean Racing, dévoilée vendredi, aux côtés du skipper Ken Read, et d’autres marins expérimentés comme l’Australien Andrew Cape ou l’Américain Jonathan McKee. Rappelons que le départ de cette Volvo, qui, pour la première fois de son histoire, n’empruntera pas la route des trois caps, sera donné le 11 octobre 2008 à Alicante. Quant au bateau Puma, il sera baptisé lundi 12 à Newport par l’actrice Salma Hayek.

Artemis Transat : Louis Duc attends un routage de Jean-Yves Bernot

A 24 heures du coup d’envoi de The Artemis Transat, Louis Duc garde son imperturbable bonne humeur et son humour. Tout est prêt à bord du Class40 Groupe Royer. Louis n’attend plus qu’une chose : partir et en découdre !
« Je suis officiellement prêt à partir ! », s’amuse Louis, précisant que, pour l’organisation, tout est paré à bord de son 40 pieds « Groupe Royer ». De son point de vue à lui, tout va bien aussi, si ce n’est un retard de livraison de trois de ses voiles : rien de grave en soit, elles seront là avant qu’il ne largue les amarres, demain matin, mais il n’aura pas vraiment le temps de les essayer… « C’est plus une contrariété qu’autre chose. J’aurai le temps de les sortir et de les observer dimanche matin, entre le moment où nous sortirons du port et le coup de canon », explique le skipper Normand.
Garde-fous pour les nordistes
Le dernier briefing coureur a eu lieu vendredi matin. Le point important étant l’annonce – attendue – de l’ajout d’une porte de passage obligatoire par 40°Nord, entre 47 et 50 Ouest, afin que les skippers n’aillent pas flirter avec les icebergs. « Les bateaux situés au Sud du 40° Nord, n’aurons pas à se soucier de cette porte. En revanche, ceux qui auront choisis une route au dessus du 40e devront redescendre la franchir avant d’éventuellement reprendre une trajectoire plus Nord », précise Louis.
Stratégie au jour le jour
Pour l’instant, Louis ne sait absolument pas s’il optera pour cette route à risque, ou pas. En bon normand, il juge plus cohérent de ne pas se prononcer à l’avance, mais de juger lorsqu’il aura les bonnes cartes, du jour, en main : « C’est encore beaucoup trop tôt pour se prononcer. Je vais construire ma stratégie petit à petit, système météo après système météo et en fonction des autres bateaux. Avant le départ, je vais avoir un routage de Jean-Yves Bernot. Donc pour l’instant je ne me prends pas la tête avec ça. Je regarde ce qui se passe bien sûr, mais je ne cherche pas à en tirer des conclusions hâtives. D’ailleurs, les prévisions concernant l’évolution de la dépression qui arrive sur l’Atlantique Nord changent tous les jours… »
Rythme « régate » pour commencer
Ce qui est sûr en revanche, c’est que le début de course s’annonce tendu et primordial : « nous allons naviguer groupés au début. Je me prépare à passer deux à trois jours au taquet, sur un rythme « régate ». Il ne faudra surtout pas perdre de milles, car ce serait irratrapable ensuite ! Heureusement, nous serons au portant pour commencer, dans du petit temps. Je connais bien le bateau dans ces conditions, il est rapide : donc ça me plaît ! Ensuite, il sera temps de passer à un rythme « transat »…».
Alors, bien sûr, Louis a hâte de partir. Après une semaine à Plymouth, après avoir réglé une à une les questions techniques et administratives nécessaires, il ne reste plus que l’essentiel : partir en mer ! « Plus ça approche et plus on a envie de partir ! Il est temps d’y aller ! », s’exclame Louis enthousiaste !

Transat AG2R: Le dénouement s’approche

Et plus la ligne d’arrivée devient perceptible, plus il est question de pression. Gradient de pression que sont venus chercher les quelques extrémistes partis les plus au sud, car qui dit pression dit vent soutenu… Pression de la course qui commence à peser sur les quatre leaders, ou demi-pression qui fait rêver ceux qui n’ont plus rien à prouver dans ce jeu de qui-perd-gagne de cette édition 2008 de la Transat AG2R.

Cachotteries, digressions et bouche cousue : tel est le menu de cette fin de course pour les concurrents encore en lice pour la victoire finale à Saint-Barthélemy. Alors que la fièvre monte à Gustavia, avec le classement aux avant-postes des deux compères de Concarneau Saint-Barth, sur l’eau la guerre psychologique a commencé. Les plus prolixes découvrent les vertus de la discrétion et les plus roublards trouvent tous les artifices possibles pour ne pas dévoiler leurs cartes. Eric Péron, après avoir vu sa place de leader menacée un temps la nuit dernière, l’avouait tout de go : «Qui sont nos adversaires ? C’est une question délicate car je ne veux pas vous dire ma stratégie comme ça de butte en blanc mais je pense que SNEF a un petit avantage. Nous, on se dit que, quoi qu’il arrive, on a rempli nos objectifs et tout ce qu’il arrivera en plus ce sera du bonus ; donc on fait de notre mieux et on est très décontracté. On verra ce qu’il va se passer. » Mais la voix ne trompe pas, la décontraction n’est qu’apparente : le duo sait qu’il est en tête de course, il ne tient pas à lâcher… Forcément, la pression monte. Autre tempérament, autre stratégie à bord de Cercle Vert : Jean Le Cam décidait de se la jouer blagueur à la vacation, inversant les rôles, posant les questions à ses interlocuteurs du PC Presse : comment était-on installé ? Quel temps faisait-il ? Et mille autres futilités pour éviter d’aborder les sujets qui fâchent, essentiels. Seule l’information lâchée en fin de vacation : « on barre en permanence, pas de pilote, pas de répit pour les bras », témoignait de la détermination des deux Finistériens. Chez les Sudistes de Solar Inox et de SNEF et Cliptol Sport, engagés dans la même partie de bras de fer, on avait choisi le silence radio : autres moyens, mêmes effets.

Avec le temps, va…

On imagine aisément que la musique est d’une autre nature chez les rescapés de la route nord. Erwan Tabarly le reconnaissait volontiers : « Il ne nous reste plus qu’à apprécier les derniers milles en mer et continuer de faire avancer le bateau. On est toujours en course mais tactiquement, comme les autres sont devant, on n’a plus grand-chose à faire. On prend les alizés comme tout le monde. » Ce que semblait confirmer Jean-Charles Monnet à bord de Dégremont Suez Source de talents. Les méridionaux de la route nord se disent qu’il y a encore à faire pour essayer de gratter sur la ligne le tandem de Financo, qui reste la référence de ce groupe : « On est au portant, mais rarement sur la route directe ; donc on tire des bords ; donc on perd un peu de temps. La moindre erreur se paie, la présence de Financo derrière motive ». Pour tromper le temps qui passe, on commence à évoquer l’avenir, on se remémore déjà les meilleurs instants, on imagine, suivant les tempéraments, la saveur du ti-punch qui célèbrera le passage de la ligne, voire du verre de jus de fruit ou de la bière fraiche. Là aussi la pression monte… Une autre manière de se consoler est toujours de se dire qu’il en est de plus malheureux. Et l’ensemble des concurrents de compatir au sort des derniers irréductibles nordistes englués sans vent à 160 milles de la tête de flotte. Pour eux, l’issue est encore plus incertaine : la tentation du renoncement est d’autant plus dure à vivre qu’on n’a encore jamais vu de skipper débarquer en pleine mer en disant : « ça suffit ! » Quand certains s’apprêteront à goûter les premières gorgées du pot de l’arrivée, d’autres risquent de boire le calice jusqu’à la lie…

CLASSSEMENT 10/05/2008 à 05:00
SNEF et Cliptol Sport
PELLECUER Laurent - MOUREN Jean Paul
CONCARNEAU - ST BARTH
PERON Eric - DANET Miguel
CERCLE VERT
MORVAN Gildas - LE CAM Jean

Histoire : CAMILLE TISSOT

UN HOMMAGE AU PRÉCURSEUR DE LA TSF
Le capitaine de frégate Camille Tissot fut à l’origine de la télégraphie sans fil appliquée à la marine de guerre française. Ses travaux, tombés dans l’oubli, sont aujourd’hui remis en lumière.



Né à Brest le 15 octobre 1868, Camille Tissot, précurseur oublié de la TSF, décède à Arcachon, en 1917. Le nom de ce marin savant était tombé dans l’oubli. Seule une petite rue, à Brest, gardait trace du passage du marin... Jusqu’à ce qu’un trio de passionnés se lance sur les traces de ce génie méconnu. En reprenant les travaux de Branly, avec qui il coopéra, et en concurrence directe avec Marconi, Tissot fut l’un des premiers en France à se livrer à l’étude de la télégraphie sans fil (TSF). C’est lui qui dota la Marine nationale de ses premiers appareils. Le 3 août 1898, il réalise une liaison radio maritime entre le vaisseau Borda et le sémaphore du Parc-au-Duc (emplacement actuel du jardin de la préfecture à Brest). L’année suivante, entre le phare du Stiff, à Ouessant, et celui de Trézien, il effectue la première liaison radio entre l’île et le continent. II fut aussi l’initiateur de la première liaison radio française en mer.

Christelle Sochal-Tissot, arrière-arrière-petite-fille de Camille Tissot, Jean-Luc Fournier, un passionné de radios anciennes, et Michel Balannec, vice-président de l’association de défense du patrimoine maritime Treizour, à Douarnenez, ont décidé de rendre justice au marin savant. À l’origine de cette aventure, Jean-Luc Fournier qui a découvert un jour un petit livre signé Camille Tissot. Dès lors, le marin brestois s’est donné pour mission de retracer la vie et les expériences du savant. Michel Balannec poursuit le même but depuis 1995.
L’aide de la famille Tissot
Mais il fallait un petit coup de pouce du destin. « Et puis, un jour, le miracle, raconte Jean-Luc Fournier. Je reçois un message de Christelle Sochal-Tissot, l’arrière-arrière-petite-fille du marin savant ». Elle lui fournit manuscrits et photos, via internet, avec l’aide de la famille Tissot qui aspire depuis longtemps à réhabiliter le nom de leur ancêtre.
Depuis, le trio de passionnés a bien avancé. Demain, une exposition sera visible à Brest dans le cadre des portes ouvertes de l’École navale. On la retrouvera en juillet, lors des Fêtes maritimes de Brest 2008. Et récemment, le nom de Camille Tissot a été inscrit au cénotaphe de la pointe Saint-Mathieu, à Plougonvelin. Une stèle pourrait également être érigée en son honneur près de la préfecture maritime, à Brest, sur le lieu des premières liaisons radio.

Pratique
Les travaux du commandant Tissot sont sur le site www.camille-tissot.fr

TRANSMANCHE EN DOUBLE.

BEAU SPECTACLE AU DÉPART DE L’ABER-WRAC’H
Les 63 équipages de la Transmanche en double se sont élancés hier de l’Aber-Wrac’h. Cap sur le brise-lames de Plymouth.

Hier soir, le départ de la 24 e Transmanche en double-Le Télégramme s’est passé dans de très bonnes conditions. La pluie avait cessé et le soleil traversait la couche nuageuse pour rendre plus lumineux le spectacle apprécié par le public de l’Aber-Wrac’h, sur l’eau comme à terre.
Arrivée des premiers prévue la nuit prochaine
Les 63 équipages se sont répartis en quatre groupes. La première salve a permis à Loïc Guyader (Le Gall Plafonds) de partir en flèche devant le Brestois Laurent Labeye (Perite Ourse) dans le double groupe des Course et Régate. Catherine Chabaud (Made in Love) a démarré en tête chez les Course au Large, devant Thibault Derville (Shere Khan 3) et Patrick Farcy (Cavok). Philippe Lena (Paulick) s’est, quant à lui, extirpé le premier du groupe des sept Pogo 8.50, suivi par Christophe Dousson (Kumquat) et Philippe Cozic (Ode mer). Enfin, la flotte des figaristes, qui évolue en configuration solitaire, était menée par Fred Duthil (Distinxion automobile).

Derrière, Nicolas Béranger (Koné ascenseurs) et Adrien Hardy (Agir recouvrement) se disputaient les deuxième et troisième places. La flotte devrait virer le brise-lames de Plymouth dans la matinée avant de refaire cap sur l’Aber-Wrac’h. Selon les prévisions météo, l’approche de l’Angleterre devrait être délicate avec un vent mollissant, puis la descente devrait se faire au portant. Les premiers devaient arriver dans le courant de la nuit prochaine (d’aujourd’hui à demain).
Des points sensibles

La Transmanche en double a ses points sensibles. Le départ, où il est bon de se placer, mais aussi le contournement du brise-lames : sa longueur d’un demi-mille nécessite de ne pas se relâcher pour ne pas perdre quelques minutes précieuses. La navigation dans l’Aber-Wrac’h peut aussi faire gagner quelques longueurs (ou se faire dépasser). La vigilance s’impose jusqu’à la ligne d’arrivée devant l’entrée du port. Pour le reste, la clé est plus classique, avec la tactique et le jeu des courants. Au fil des années l’épreuve du Yacht-Club des Abers a pris du galon, et son plateau monte en qualité. Devenue une référence, elle figure dans le curriculum de nombreux coureurs de la course au large, et certains noms d’aujourd’hui sortiront sans doute de l’anonymat.

Transat anglaise - Le plateau est relevé

Pour la première fois depuis 1964, la Transat anglaise s'élance dimanche de Plymouth sans multicoques, mais les 13 monocoques IMOCA qui composent une partie de la flotte annoncent une lutte acharnée pour la victoire, avec la présence de quelques uns des plus grands marins français.

La 13e édition de la course, qui mène les voiliers à Boston, réunit 9 pointures de la course au large tricolore, dont certains ont déjà brillé sur ce tracé: Loïck Peyron (Gitana Eighty, vainqueur en 92 et 96), Michel Desjoyeaux (Foncia, lauréat en 2004) et Marc Guillemot (Safran, 2e en 2000). Vincent Riou (PRB), vainqueur du dernier Vendée Globe, Sébastien Josse (BT), Armel Le Cléac'h (Brit Air), Yann Eliés (Generali) et Jérémie Beyou (Delta Dore), tous avec des bateaux de dernière génération, sont aussi de sérieux concurrents.

Tous espèrents s'inscrire dans la légende en dignes successeurs des deux premiers vainqueurs, Sir Francis Chichester, 1960 et Eric Tabarly 1964. Il faudra pour celà dompter un parcours très difficile, avec des dépressions qui se déplacent naturellement d'ouest en est, le froid à partir des bancs de Terre-Neuve et aussi les glaces (icebergs et growlers). Enfin il faut être capable de gérer ce long sprint, puisque la distance est relativement courte (2955 miles) et les marins l'abordent plus comme une épreuve de vitesse que d'endurance

QUELLE MÉTÉO POUR LE DÉPART DE LA TRANSAT ANGLAISE DIMANCHE ?

L'océan s'annonce pour le moins paisible ces prochains jours ! Une petite brise de secteur Est est au programme pour le départ de The Transat dimanche à 14h00 locales, vent d'une dizaine de nœuds qui devrait se renforcer légèrement pour sortir de la Manche. Puis sous l'influence d'une dépression peu marquée au Sud du Groenland, un flux de secteur Sud faible à modéré est prévu pour lundi soir au large de l'Irlande, puis quelques heures plus tard un régime de Nord derrière un petit front...

Mais c'est ensuite que la situation devient plus confuse et par la même, plus intéressante ! Un courant d'Ouest pour mercredi est annoncé mais ensuite ?

Des calmes, des bulles anticycloniques, des minima dépressionnaires, des rotations brusques du vent, des mers croisées même si elles ne seront pas trop formées. Bref, un sacré bouillon d'incertitudes à gérer pour les coureurs. Car il ne suffira pas d'être rapide au portant, performant au près, véloce au débridé : il faudra avant tout être en phase avec Eole et c'est de loin, la plus grosse difficulté pour un navigateur solitaire que d'anticiper les manœuvres, d'appréhender les rotations, de programmer le sommeil, de jouer sur l'assiette du bateau. Le petit temps est souvent bien plus éreintant que la grosse brise !
Et cette situation météorologique un peu inhabituelle en un mois de mai, offre aussi l'opportunité à des voiliers plus anciens de jouer les trouble-fêtes jusqu'à l'arrivée à Boston. Car si une tempête n'est pour l'instant pas en vue au large de terre-Neuve, il est quasi certain qu'il y aura du près à négocier, de la mer formée à affronter, des bancs de brume à traverser, des bateaux de pêche à éviter et des adversaires à surveiller !