Oups... Après les publicités, la qualité et les factures...
Nous allions oublier de vous souhaiter de joyeuses fêtes et une bonne année 2007 !
vendredi 22 décembre 2006
OOOOOPPPPPSSSSSS!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Rappel et billan... B&G et la Route du Rhum
Edition 2006, un cru exceptionnel !!!
Toute l’équipe Navico a soutenu le choix des vainqueurs, avec l’équipement en centrale de navigation et en pilote automatique B&G de :
CLASSEMENT ET BATEAUX EQUIPES EN B&G
Les trois premiers bateaux, vainqueurs de cette 8è édition,
1- Lionel Lemonchois sur Gitana XI
2- Pascal Bidegorry avec Banque Populaire
3- Thomas Coville sur Sodeb’O
Etc...
Environ deux tiers de l’ensemble de la flotte des 60' équipés en Centrale de Navigation et Pilote automatique B&G sur la route du Rhum 2006 :
ORMA
Gitana XI (Hercules 2000)
Banque Populaire (WTP)
Sodebo (WTP)
Groupama (WTP)
Brossard (WTP)
Foncia (WTP)
Region Guadeloupe (Hercules 2000)
Sopra (Hercules 2000)
Gitana 12 (2000 et WTP en GP)
Madinina (Hercules 2000)
Orange Project (Hercules 2000)
IMOCA
VM Matériaux (Hercules 2000)
Virbac (WTP)
Brit Air (Hydra 2000)
Temenos (WTP)
Artemis (WTP)
Safran (Hercules 2000)
Maisonneuve Basse Normandie (Hercules 2000)
Equipement type d’un 60’ open en B&G
Centrale de navigation et pilote Hydra 2000 ou Hercules 2000 ou WTP
Logiciel de navigation Deckman, Informatique embarquée
Complément VHF, GPS traceur, radar… Simrad
LA NOTE TECHNIQUE DE NOTRE SPECIALISTE B&G
Voici quelques explications sur le travail que nous avons effectué depuis 4 ans :
A propos des pilotes automatiques…
B&G conçoit des pilotes automatiques depuis plus de 15 ans.
Si la première génération de pilote donnait entière satisfaction pour une utilisation « plaisance », elle nécessitait des réglages compliqués pour la course au large. Sous l'impulsion de l'univers du 60' Open, nous avons décidé il y a 5 ans de développer une nouvelle génération de calculateurs.
A cette époque nous avons scindé le travail en 2 parties :
- L'Angleterre testerait sur les Monocoques 60' avec Ellen Mac Arthur et Mike Golding
- La France sur les Trimarans 60' avec Loic Peyron et Jean luc Nelias
Ces plateformes de test extrêmes permettraient de garantir en cas de succès un fonctionnement optimal sur tout type de bateaux.
Qu'avons nous fait...
Techniquement nous avons remis en question le calculateur lui-même (plus de puissance, plus de mémoire) - Une bonne partie de l'algorithme et le capteur compas (l'oeil du pilote !).
Nous nous sommes rapidement rendu compte que nous pouvions développer des algorithmes complexes et efficaces uniquement si l'information compas était d'une grande pureté.
Nous utilisons donc un compas dit Gyro que l'on devrait plutôt appeler compas magnétique Gyro stabilisé.
De nombreux constructeurs proposent ce type de compas. Seul B&G propose un compas Gyro stabilisé dans les trois dimensions.
La Gyro stabilisation en 3D est insensible à la gîte et l'assiette du bateau.
L'avantage du compas Gyro stabilisé 3 axes de B&G est qu'il est totalement insensible aux perturbations induites par les mouvements chaotiques de la mer.
D'autre part ce capteur intègre aussi un capteur d'angle de gîte/assiette que le pilote exploite au sein de ses algorithmes.
Nous avons essayé de faire en sorte que le pilote soit le plus simple à régler et qu'il intègre comme ses prédécesseurs un système d'auto apprentissage.
A la différence de nos concurrents cette technologie est active en permanence.
Et le mode Vent…
La plus part des navigateurs sur bateaux à moteur ou à voile n'utilisent que le mode Compas. Si c'est bien normal sur un bateau moteur c'est tout à fait dommage sur un voilier.
Un pilote qui fonctionne en mode vent offre un confort à la mer incroyable.
Le vent est instable en direction et en vitesse. Au près par exemple il est plus simple de barrer sur un angle de vent que d’essayer de suivre un cap en changeant en permanence les réglages du bateau.
Un pilote en mode vent maintiendra le bateau toujours sur le cap le mieux adapté aux réglages de voile en cours.
Si sur les bateaux de croisières classiques le mode vent apparent est parfaitement adapté, nous nous sommes rendu compte qu'il était peu performant sur des machines à créer du vent comme les 60' Open et surtout les multicoques ! Le mode vent réel est bien plus efficace sur ces bateaux.
Nous avons rapidement mis en évidence que tout comme la qualité du compas est importante pour le pilote, la qualité de l'information vent est primordiale.
Pour cela il faut un capteur d'excellente qualité (le capteur Vent B&G équipe tous les Class América) et ensuite traiter l'information de manière intelligente dans la centrale : puissance de calcul de la centrale - filtres mathématiques dynamiques - Prise en compte d'autres capteurs comme la gîte dans les calculs.
Avec les centrales et pilotes B&G, les coureurs disent utiliser ce mode dans 90 % des cas en course !
Et la fiabilité...
On se rend vite compte qu'un pilote ce n'est pas qu'une boite noire posée au fond du bateau. C'est en fait toute une chaîne dont la fiabilité de chaque élément peut à tout moment dégrader son bon fonctionnement...
Les premiers prototypes ont navigué sur la route du Rhum 2002 avec une consécration pour Ellen. Par contre si les pilotes ont bien fonctionné sur les trimarans, ils n'ont pas empêché les coques de se briser.
Cette Route du Rhum 2006 est un véritable bonheur pour tous car les conditions de mer ont permis aux bateaux d'exploiter leur potentiel au maximum, avec le pilote automatique B&G, pièce maîtresse dans une couse en Solo.
Pilote automatique une question de confiance...
Aujourd'hui les coureurs arrivent à confier la barre au Pilote à des vitesses supérieures à 30 noeuds sur les Multicoques... Lionel Lemonchoix comme Pascal Bidegorry rapportent avoir fait des Runs à 35 noeuds sous pilote automatique B&G !
Il faut qu'il y ait une sacré confiance dans son matériel quand on sait que la moindre erreur dans ces conditions, et c'est le chavirage garanti !
La centrale de navigation…
Une Girouette indique le vent --> corrigée par des capteurs intermédiaire (angle de mat sur les Trimarans) --> connecté/interprété par une centrale de navigation --> connecté à un pilote automatique --> connecté à un compas et à un capteur d'angle de barre --> qui agit enfin sur un vérin ou moteur électrique lui-même raccordé par un mécanisme plus ou moins complexe à un safran !
Si un seul de ces éléments fonctionne mal, c'est le Pilote qui fonctionne mal. D'où l'importance de choisir et d’utiliser uniquement des composants de très haute qualité et de faire une installation extrêmement soignée à tous les niveaux.
La Qualité de l'information Vent sur les unités de course au large...
B&G a développé sur les Class América une nouvelle génération de centrale de Nav WTP.
Plus puissante, pouvant supporter plus de capteurs, plus rapide et disposant d'un capteur Gyro 3 axes permettant de modéliser les mouvements du bateau. Ainsi les filtres appliqués sur les capteurs (dont la girouette) peuvent extraire du signal les perturbations liées au
mouvement du bateau.
Imaginez les accélérations que subit une girouette à plus de 30m du pont !
Ce type de centrale de navigation, utilisée uniquement en course professionnelle fournit aux pilotes B&G une information de vent ultra fiabilisée.
C'est entre autre sur la Jacques Vabre 2004 avec Banque Populaire et Groupama que ces premières centrales ont fait leurs preuves en course au large. Depuis nous avons équipé quasiment toute la flotte des trimarans de course et nous commençons à équiper les Monocoques comme Virbac, Temenos, Artemis...
Ces centrales plus complexes ont fait peur au début mais elles ont été validées en course au large comme la Volvo Ocean Race, la Jacques Vabres et récemment la Route du Rhum.
Merci aux préparateurs…
Certes B&G offre une technologie extraordinaire mais nous ne pouvons pas arriver à ces résultats si nous ne bénéficions pas de toute l'attention des préparateurs du bateau :
Les installations sont soignées d'une manière extrême
Les configurations sont testées et retestées
Le Skipper a une maîtrise totale de son matériel
Des campagnes d'essais sont effectuées avec les skippers pour trouver les réglages les mieux adaptés
Le système est vérifié et revérifié plusieurs fois avant chaque départ de course. Rien n'est laissé au hasard et cela ne peut pas se faire en quelques semaines
Pour finir…
Enfin B&G est riche d'une expérience maritime de plus de 50 ans, c'est probablement le seul fabricant d'électronique qui soit impliqué dans des domaines de la compétition aussi variés que :
La Coupe de l'América - La Volvo Ocean Race – Le Vendée Globe – La Route du Rhum...
Mais aussi toutes les régates avec des unités telles que : MUMM30 / FARR40 / TP52 / J-BOATS / X-YACHTS/ NAUTOR SWAN / WALLY...
B&G dispose d'un comité international dont fait partie la France qui se réunit régulièrement pour partager son expérience de la course pour le développement des nouveaux produits.
C'est probablement la mise en commun de nos expériences aussi diverses qui permet à B&G d'atteindre aujourd'hui d'une telle excellence.
Prochaine étape, le Vendée Globe, avec déjà l’amorce de plusieurs projets sur les tous derniers plans de monocoques 60 pieds open mis à l’eau !
mercredi 20 décembre 2006
SEA, SAIL, ETC AUTOUR DU MONDE ?
Encore un tour en solo (ou double) pour les 40’ & 50’
Hall et Hancock proposent un tour "intermédiaire" avec escales en septembre 2007
vendredi 10 février 2006 • Christophe Guigueno
Il ne se passe plus un hiver sans le moindre tour du monde, ce que soit en course ou en record. Entre les projets de records sur des multicoques géants, les tour du monde en solo contre les vents dominants, les courses IMOCA (Vendée Globe, 5 Oceans et Barcelona Race), et bien-sûr l’actuelle Volvo Ocean Race (en équipage), voilà encore un projet de tour du monde en course. Les régatiers n’auraient-ils plus désormais qu’un seul terrain de jeu pour les courses au large ?
Un tour du monde en solo ou en double pour les Class 40 ?
Par contre, les organisateurs ont pensé à ouvrir leur course à une division plus petite, celle des 40 pieds jusque-là privée de tour du monde. Cela va sans doute intéresser un grand nombre de frenchies qui se sont lancés dans des projets de 40 pieds sous la jauge Class 40. Le grand succès de cette nouvelle catégorie "économique" était déjà confirmé par le nombre de mises en chantier et par les productions de semi-série. Avec la Route du Rhum pour objectif principal, voilà venir un belle carotte avec cette proposition de tour du monde avec escales ! Du coup, le tour du monde projeté par Yvan Griboval à bord de monotypes de 16 mètres (hors programme classique Rhum et Jacques Vabre, voire 5 Oceans) voit arriver un sérieux concurrent. En France, on peut imaginer que les Class 40, plus économiques et déjà nombreux, feront la différence quant l’intérêt porté à cette nouvelle épreuve.
Toujours dans cet esprit de tour du monde "intermédiaire", Josh Hall et Brian Hancock les deux organisateurs, anciens skippers de 60’ pour l’un (Vendée Globe) et 50’ pour l’autre (Around Alone), proposent de participer en solo ou en double. Il n’y a actuellement plus de course au large importante sous ce format. Les transats ou tours du monde en équipage réduit se disputent en solitaire ou en double. La dernière grande épreuve à s’ouvrir aux solitaires et aux tandems serait la Mini-Transat, en 1989. A l’époque, la compétition en double avait été limitée à la catégorie des bateaux de série. Tout comme la Mini de l’époque, il faudra donc jongler entre les classements 40 et 50 ainsi que les classements solo ou double...
"Notre intention consiste à faire de cette course autour du monde un événement accessible au plus grand monde possible" prévient Josh Hall. "Il est pratiquement impossible pour un navigateur de participer à un tour du monde sans dépenser une fortune ou ne disposer d’une très grande expérience." Tout comme la Mini-Transat à l’époque, la division en double permettra donc à des skippers moins sûrs d’eux de prendre part à un tour du monde. C’est donc un marché qui s’ouvre avec les projets Solo-Océane en France et Global Ocean Challenge aux USA. Et surtout une course dans la course puisque les deux événements se sont fixés septembre - octobre 2007 comme date de départ... tout juste en la prochaine Barcelona Race et le Vendée Globe 2008 !
http://seasailsurf.com/seasailsurf/actu/spip.php?article3907
lundi 18 décembre 2006
LES NORDISTES AUSSI
Route du rhum : la Class 40 a tout d’une grande
Spécificité bien française, l’esprit de classe est né dans les années 1980, à l’initiative de Daniel Gilard (disparu en mer en 1987) et de Loïc Caradec (disparu en mer en 1986).
Ces deux skippers avaient compris, avant tout le monde, l’importance de ne laisser à personne d’autre le soin de la gestion de leur sport… même si a posteriori on mesure l’ironie du destin à leur égard… Le mouvement était en marche.
Dernier exemple en date, la jeune Class 40. Des bateaux de 12,19 m qui viennent logiquement trouver leur place entre la monotypie stricte du Figaro II (10,10 m) et les monocoques de 60 pieds (18,28 m).
Un créneau très vite investi en raison de la désaffection marquée, ces dernières années, pour les 50-pieds (15,24 m).
Le Class 40, lui, est une petite bombe, large et puissant, qui s’inscrit dans une « box rule », un cadre dans lequel tous les paramètres – longueur, largeur, tirant d’eau, hauteur du mât, nombre et surface des voiles, ballasts, matériaux, aménagements intérieurs… – sont clairement définis. Aux architectes de laisser courir leur imagination… Une petite bombe qui peut même, dans certaines conditions, venir chatouiller les « gros » !
Née il y a seulement deux ans, cette classe a aussitôt connu un succès extraordinaire (vingt-cinq bateaux seront dimanche au départ de la Route du rhum - La Banque postale) en raison même de son concept prometteur : permettre la confrontation, à armes quasi égales, entre professionnels aguerris et amateurs éclairés, sur des parcours « mythiques », le tout pour un budget considéré comme raisonnable.
Un seul exemple pour comprendre : Mike Golding, qui prépare un nouveau bateau pour le Vendée Globe 2008, a mis en vente son « vieux » Ecover (pourtant seulement mis à l’eau en 2003 !), pour 1,5 million d’euros ; et le coût de fonctionnement annuel est de l’ordre de 350 000 à 400 000 euros pour une écurie de pointe.
Or un Class 40 prêt à courir – et à faire rêver coureurs, sponsors et public – coûte environ 250 000 euros. Les bureaux d’architecture navale ne s’y sont pas trompés : dix plans différents, fabriqués dans autant de chantiers concurrents, se mesureront sur les 3 543 milles du parcours entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre ! Ça promet.
CH. TAVERNE-GRASSET
Un 40" signé Artech
L'Artech 40 est directement issu de la nouvelle Jauge Class 40'. Il est destiné principalement à courir au large en équipage réduit ou à la croisière très rapide. __S'inspirant largement des Mini-transat 650 et des monocoques 60 pieds Open, il s'adresse néanmoins à un plus large public, la jauge interdisant notamment les appendices mobiles et limitant l'emploi des matériaux exotiques afin de réduire les coûts de fabrication et de fonctionnement.__Le Class 40 se positionne comme support de prédilection sur des courses telles la Route du Rhum ou l'Ostar pour les navigateurs professionnels comme pour les amateurs éclairés ne disposant pas de gros budgets.
Pensé et dessiné pour gagner, L'Artech 40 est un produit performant bénéficiant des matériaux et des méthodes de mise en œuvre les plus high-tech autorisés par la jauge, et de toute notre expérience et notre savoir faire dans le domaine de la course au large : conception, réalisation, préparation et navigation.
L'Artech 40 propose un large panel de configurations : plan de pont équipage ou solitaire, gréement course ou course-croisière, quille fixe grand ou petit tirant d'eau, quille relevable, aménagements course ou croisière…Il se place ainsi comme un voilier ultra performant allant du voilier de croisière (très) rapide au pur coursier.
http://www.artech-web.com
mercredi 13 décembre 2006
NOUVEAU CLASS 40
ET VOILA CE QU'EN DIT SON CONCEPTEUR :
TOMAHAWK 40 BY JÉROME RENOUS
« TOMAHAWK 40 »
Dans le cadre de la jauge CLASS 40, on a voulu proposer un bateau de course au large polyvalent, solide, bien construit, aux performances homogènes. On a souhaité également un bon passage dans la mer au près dans la brise. Pour ce faire, la carène plutôt large (4,40 m) présente des entrées d’eau fines, avec du volume à l’épaule. Les formes arières tendues avec un peu de rocker favorisent le planning. Le bouchain haut marqué sur les 2/3 de la coque permet d’évacuer plus facilement la vague crée par le surf au portant.
Le gréement carbone quasi en tête, posé sur le pont, avec spi asymétrique et gennaker sur bout-dehors orientable concilie performances et de facilité de manoeuvre. La possibilité de brasser le bout-dehors améliore nettement l’angle de descente au portant, en particulier dans le médium. L’angulation des barres de flèches rend les manoeuvres tolérantes aux fautes de bastaqies.
Dans le cadre da la jauge, un travail d’optimisation de la répartition des surfaces de voiles a été réalisé afin d’avoir toujours une configuration de voilure équilibrée, adaptée auix conditions de vent et de mer.
Le plan de pont fonctionnel avec double descente, console centrale et cockpit profond est conçu pour la protection et l’efficacité de l’équipage en haute mer. Le cockpit présente 2 postes de veille abrités, autorisant aussi le stockage temporaire des voiles. Les aménagements, spartiates, sont fonctionnels à la mer, avec couchettes sur cadre et sièges de veille.
Le voile de quille rétractable (TE 1,70 m quille haute) autorise l’accès dans tous les ports et simplifie les manutentions en permettant l’emploi d’un ber de format conventionnel. La quille est montée dans un puit intégral, jusqu’au pont, faisant également office d’épontille. L’ensemble est costaud et tolérant au talonnage. Les safrans sur tableau sont conçus relevables en cas de collision avec un obstacle immergé.
Le ballastage au maximum autorisé (750 litres x 2) est divisé en compartiments avant / arrière, de façon à mieux contrôler l’assiette en fonction des conditions de mer. Il est servi par 2 écopes.
La construction en contre-plaqué-verre-époxy, faisant appel à la découpe numérique, offre un bon compromis côut / résistance mécanique / poids / longévité, dans le cadre d’un développement à l’unité ou en petite série. L’optimisation conduit à adopter un bordé raisonnablement léger associé à une structure dense, incluant des lisses en yellow-cedar.
La jauge Class 40, afin de limiter les couts de développement, restreint l’emploi de matériaux de construction « high tech ». Dans ce contexte, le bois devient un matériau tout à fait compétitif et permet de réaliser un bateau léger, rigide et durable. Les plis de CP sont en okoumé, bois africain renouvelable à pousse rapide, résistant et adapté au collage époxy.
Les études et la construction font l’objet d’un contrôle et d’une certification dans le cadre de la directive européenne 2003/44/CE.
TOMAHAWK 40, le premier exemplaire, en cours de construction chez TECHNOLOGIE MARINE - Charlie CAPELLE (La Trinité/mer), sera présent sur le Fastnet et la Transat Jacques Vabre 2007.
"TOMAHAWK 40"
GERONIMO NAVAL DESIGN
- matériau : CP-verre-époxy
- déplacement : 4700 kg lège
- longueur hors-tout : 14,60 m (avec bout-dehors)
- longueur coque : 12,18 m
- longueur flottaison : 12,18 m
- bau maxi : 4,40 m
- tirant d'eau : 1,70 m / 3,00 m quille haute / basse
- tirant d'air : 19,00 m
- lest : 1800 kg (voile+bulbe)
- ballast : 2 x 750 l
- gréement : mât carbone - bout-dehors orientable
- voilure au près : 115 m2 = GV 62 m_ + solent 53 m_ trinquette 37 m_
- voilure au portant : 247 m_ (GV 62 m_ + spi asymétrique 185 m2)
- appendices : 2 safrans sur tableau, relevables, quille sabre relevable
- consommables : gasoil 60 litres
- hauteur s/barrots : 2,00 m (sous roof)
- couchage : 6
- motorisation : diesel inboard 30 CV- saildrive
- catégorie de conception : A
Contacts :
GERONIMO NAVAL DESIGN
tel 06 71 86 54 36
jerome.renous@libertysurf.fr
TECHNOLOGIE MARINE_tel 02 97 55 14 98_technologie.marine@wanadoo.fr
NOUVELLE COURSE A L'HORIZON
Les Sables-Madère-Les Sables pour la Class 40!
Président d'une Class 40 qui a connu en 2006 un développement exponentiel, puisqu'ils étaient 25 au départ de la dernière Route du Rhum et 23 à l'arrivée, Jacques Fournier a annoncé samedi dernier la naissance d'une course exclusivement réservée à cette série de monocoques de 40 pieds: elle s'élancera des Sables-d'Olonne le 24 juin 2007 pour aller à Madère et retourner aux Sables qui confirme à l'occasion sa vocation maritime, puisque la cité vendéenne accueille déjà le Vendée Globe et une course aller-retour vers les Açores réservée à la Classe Mini (tous les deux ans), dont la première édition l'été dernier a été un succès. La Class 40 aura une autre course au large à son programme en 2007: Matondo-Congo, entre Marseille et le Congo-Brazzaville (départ le 15 avril).
FEED-BACK FINOT ROUTE DU RHUM
Succès de la Classe 40 (25 bateaux au départ)_- Victoire des coureurs sur nos Pogo 40 (1er et 2ème)_- Succès de l’association Chantier Structures/Groupe Finot Conq_- Victoire en Classe 1 monocoque, et 2ème place en classe 2 monocoques
La Classe 40 est un succès. Elle a su motiver les coureurs, les constructeurs, les architectes pour faire des bateaux proches en vitesse, accessibles autant que possible à des amateurs et restant dans un budget raisonnable._Depuis 1997, le Groupe Finot s’est fait promoteur d’une telle classe, ouverte et accessible. Nous sommes heureux de son succès.
Bravo à tous les coureurs, qui malgré une météo éprouvante dans la deuxième moitié du parcours, ont effectué une excellente course._Les bateaux ont tous été très secoués. Gildas Morvan a souvent dépassé les 25 nœuds dans une mer formée….
Bravo en particulier à :_- Phil Sharp avec son Pogo 40 Philsharpracing.com, qui arrive 1er _- Gildas Morvan sur Oyster Funds, 2ème_- Philippe Le Gros, sur Cotes d’Armor-Pierres et Mer, 4ème_- Guilaume Voizard, sur Le Comptoir Immobilier, 5ème_Sur 11 Pogo 40 au départ de la route du Rhum, 4 sont dans les 5 premiers.
Victoire pour le constructeur, le chantier Naval Structures. Il est intéressant de constater que des bateaux de série peuvent gagner la Route du Rhum, et aussi naviguer en croisière familiale au long cours, en équipage réduit. Le Pogo 40 est proposé au prix tout à fait raisonnable de 174 000 € TTC sorti du chantier, 220 à 240 000 € sur l'eau suivant l’équipement, l’électronique et les voiles. www.pogostructures.com
Victoire également pour les architectes, l’équipe de Jean-Marie Finot, Pascal Conq, David de Prémorel, Pierre Forgia, aidés par le Designer Patrick Roséo pour les aménagements intérieurs._Le Pogo 40 a bénéficié de notre expérience sur les 60’ open (4 fois vainqueur du Vendée Globe), sur les Mini transats (4 fois vainqueur de la Transat 6.50).
Le travail des coureurs, constructeurs et architectes permet aujourd’hui de traverser l’atlantique en 8 jours en solitaire. Cela fait rêver et donne à tous l’envie de jouer avec le vent, la mer, les vagues…
Mais les impondérables nous causent des inquiétudes. _Lexibook, le Pogo 40 d’Hervé Papin, heurte à 10 nœuds un container et le bateau s’arrête net. Bilan : une grosse frayeur, mais seul l’avant du bulbe est endommagé et le voilier peut continuer sa route.
Dans le même secteur quelques heures plus tôt, par vent fort, TMI Technologies le bateau de Joe Seeten, lancé à une vitesse de 17 à 20 nœuds, s’arrête hyper-violemment au bas d’une vague. « Quelque chose de pas normal » d’après Joe qui en a vu d’autres. Rencontre avec un objet flottant, un animal ou une conjonction de vagues vicieuses ?_Joe, projeté de l’autre côté de l’habitacle, se casse l’épaule et saigne de l’arcade sourcillière. L’eau monte dans le bateau, Joe se rend compte que la jonction du lest avec les varangues a été endommagée. Il sera recueilli quelques heures plus tard par un cargo.
Les mesures de sécurité préventives, en particulier les volumes de flottabilité du bateau, ont joué leur rôle, le bateau flottant avec 50 cm d’eau dans l’habitacle._Le constructeur et nous mêmes, les architectes, soucieux de la résistance des bateaux, appliquons des coefficients de sécurité doubles de ce que recommandent les règles habituelles. Ces précautions de construction sont-elles suffisantes au vu des vitesses élevées atteintes par ces bateaux ?
Il faut prendre conscience que l’on n’est pas à l’abri d’une fortune de mer (objet flottant, vagues trop importantes pour le bateau et sa vitesse…)_Il serait bon qu’une réflexion rassemblant coureurs, organisateurs de course, constructeurs, architectes, se mette en place.
mardi 12 décembre 2006
Diffusez et vendez en ligne vos oeuvres numériques
C'EST LA : http://www.pepita.fr/
Bienvenue sur la première place de marché des oeuvres téléchargeables.
Pepita est un site communautaire qui vous permet de découvrir, de télécharger gratuitement ou d'acheter les oeuvres des membres, mais également de promouvoir et de vendre vos propres créations, dans tous les domaines imaginables. Les seules limites: que vos créations soient téléchargeables, que vous ayez tous les droits de les commercialiser et qu'elles respectent l'éthique du site. En savoir plus.
279 artistes, photographes, talents, experts, passionnés font déjà partie de la communauté Pepita. Rejoignez-les.
846 musiques, albums, photos, vidéos, logiciels, textes sont à découvrir sur Pepita. Proposez les vôtres.
lundi 11 décembre 2006
SHARPIES
UN DE NOS MEMBRES DEVELOPPE UN INTERET TOUT PARTICULIER POUR LES SHARPIES AMERICAINS. (Ce qui nous donne des idées, notamment en direction du Jester Trophy, mais nous y reviendrons plus longuement par ailleurs)
ALORS SI VOUS AVEZ DES PRÉCISIONS SUR CES BATEAUX N'HESITEZ PAS À NOUS CONTACTEZ.
EN ATTENDANT :
Les SHARPIES
Les sharpies sont des voiliers longs et étroits, à fonds plats, peu profonds, à dérive centrale, aux bordés plats et évasés. Ils sont censés être originaires de New Haven, dans le Connecticut (Etats-Unis), où ils étaient utilisés dans le Long Island Sound pour l'industrie de l'huître, très prospère dans le port de New Haven._C'est une évolution des canoës indigènes américains qui étaient utilisés à l'origine dans cette région. La forme originale du canoë fut modifiée, de sorte que les côtés et le fond soient plats, afin d'améliorer la stabilité et la capacité de charge.
C'est autour de 1840-1850 que les premiers vrais sharpies furent construits dans la région de New Haven. C'étaient de longs bateaux, d'environ 27 pieds, manœuvrés par un seul homme et gréés comme un cat-ketch, parfois avec trois mâts ; l'un à l'étrave, un autre au milieu, et le troisième entre les deux. Par vent léger, on utilisait les trois mâts, mais par forte brise, on ne gréait que le seul mât central. _De plus grands modèles, jusqu'à 35 pieds, étaient manœuvrés par deux hommes._Les modèles de New Haven se caractérisaient par une étrave courbe, au brion juste au-dessus de la flottaison, et un tableau arrière inversé.
Bien que la plupart des sharpies aient été gréés en cat-ketch, avec des mâts non-haubanés, les plus grandes modèles (particulièrement ceux rencontrés en Caroline et en Floride) avaient un gréement de goélette, haubané, incluant un foc.
Ce type de voilier s'est répandu dans d'autres régions, au sud et à l'ouest, là où les eaux peu profondes empêchaient l'utilisation de voiliers à quilles, en particulier dans la Baie de Chesapeake, en Caroline, sur les Grands Lacs (Ohio) et en Floride.
Les sharpies ont été introduits en Floride en 1881, lorsque le Commodore Ralph Monroe apporta un sharpie de 30 pieds pour naviguer dans la région de Key West. Quelques années plus tard, le Commodore amena à St Augustine (Floride) son 33 pieds Kingfish. Mais le plus célèbre des sharpies fut certainement Egret, aujourd'hui immortalisé par la diffusion de ses plans par le magazine WoodenBoat. Egret, dessiné en 1886 par le Commodore, fut construit à Staten Island (New York) et livré à Key West .
Egret
Egret était unique du fait que ses bordés étaient plus hauts et plus évasés que le sharpie-type, et que son arrière était pointu. Comme avec le doris, cela lui donnait plus de stabilité en charge et la capacité d'étaler une forte mer sans que les vagues ne se brisent sur sa poupe. Ces particularités contribuaient à son comportement à la mer, et ont amené le commodore à appeler l'Egret un "sharpie-lifeboat". _Les concepteurs modernes se réfèrent parfois à cette conception, en tant que « shorie », mélange entre le sharpie et le doris.
Jusqu'à la fin du XIXe siècle, le Commodore et d'autres ont contribué à l'évolution du sharpie. Thomas Clapham a utilisé des fonds en V dans ses "Nonpareil sharpies", et Larry Huntington a introduit les fonds en forme, employés par des concepteurs modernes comme Bruce Kirby et Reuel Parker. Certains pensent que les skipjacks de la Baie de Chesapeake, avec leurs fonds en V, sont une évolution des premiers sharpies.
Le sharpie aujourd'hui
Ces dernières années, le sharpie, comme beaucoup de petits bateaux traditionnels américains, a bénéficié d'un regain d'intérêt des architectes comme des marins recherchant les vertus des bateaux à faible tirant d'eau. Cependant, la plupart sont des constructions amateurs, ou des constructions à l'unité. A l'exception de la série des Norwalk Islands de Bruce Kirby ou du Dovekie de Phil Bolger.
En raison même de sa conception, les spécificités du sharpie empêchent sa production en série en polyester. Le stratifié de verre, par sa nature, est plus résistant lorsqu'il est utilisé pour des coques en forme. Le fond et les bordés plats du sharpie ne sont pas adaptés à la construction dans ce matériau. _Quelques architectes, tels que Bruce Kirby et Reuel Parker sont parvenus à ajouter quelques courbes (particulièrement au bouchain) sans compromettre les qualités du bateau.
Article tiré de l’excellent site MANDRAGORE II :
http://www.mandragore2.net
PEINTURES
Un ne nos membres s'intéresse plus particulièrement à l'art pictural sur galets et/ou coquillages peints. Plus d'infos prochainement
dimanche 10 décembre 2006
DORIS
UN DE NOS MEMBRES 'INTERESSE PLUS PARTICULIEREMENT AUX DIFFERENTES FORMES DE DORIS, TOUTES LES INFORMATIONS SONT LES BIENVENUES
sur vie-project@hotmail.fr
vendredi 8 décembre 2006
TU BLOGUES ???????????????????
Etude réalisée par Ipsos
60 millions d'Européens seraient plus enclins à acheter un produit ou un service s'ils lisaient un commentaire positif sur un blog, et un Européen sur cinq a déjà changé d'avis sur un produit ou un service après avoir lu une critique sur un blog. __En Europe, les Français sont ceux qui bloguent le plus et qui font le plus confiance aux blogs pour préparer leurs achats. L'impact économique des contenus générés par les utilisateurs y est donc plus important qu'ailleurs.__Dans une étude publiée récemment, Ipsos décrypte le pouvoir des blogs dans la consommation des ménages. "Le blog s’engouffre dans deux brèches que nous suivons dans l’opinion européenne : le scepticisme voire le rejet de la communication des marques, jugée trop verticale et en sens unique, et la baisse de confiance dans les médias traditionnels. A la croisée de ces deux facteurs, les blogs fleurissent au rythme soutenu de l’accès à cette technologie, et donc de l’accès Internet haut débit", souligne Alexis Helcmanocki, directeur exécutif IT &Telecom chez Ipsos.__Qui connaît les blogs ? Qui y contribue ? Qui leur fait confiance ? Quel est l'impact économique des blogs ?
EN BREF : Le pouvoir de prescription des blogs
Une étude IPSOS (entretiens en septembre 2006, auprès de 5.000 adultes européens âgés de 15 ans et plus, dont 2.214 utilisent Internet) donnent quelques indications de l'importance des blogs dans les problématiques de marketing de la recommandation.
Nous savions déjà que les français étaient les champions européens du blog, ce que viennent confirmer les chiffres :
- 90% des français savent ce qu'est un blog, loin devant tous les autres pays européens;_- ils sont également les plus gros lecteurs européens de blogs et de forums (27%);_- la pénétration du blog y est la plus forte (7% des répondants détiennent un blog);
Mais l'étude va plus loin, en mesurant le pouvoir de prescription des blogs ou des forums, un poids bien supérieur aux autres médias et aux autres types de sites rencontrés sur le web :
- 35% des internautes français font confiance aux blogs pour leurs achats. Ce pourcentage monte à 44% pour les cyber-acheteurs "actifs";_- 62% sont plus enclin à acheter s'ils ont lu des commentaires positifs sur un produit, alors que 44% déclarent qu'ils n'ont pas acheté un produit suite à un avis négatif.
Tenant compte de ces chiffres et des prédispositions à un bon référencement des blogs et des sites consuméristes, on s'aperçoit qu'il est important pour une marque que l'on parle d'elle en bien. Ipsos avance même des chiffres colossaux : "une opportunité perdue par ces marques auprès de 9,6 millions d'internautes en France, et 39 millions dans les cinq pays étudiés".
Au sein de la population internaute - qui réunit selon le sondage d'Ipsos 44 % des adultes en France, 52 % en Grande-Bretagne, 49 % en Allemagne, 38 % en Italie et 37 % en Espagne -, c'est en France que le pourcentage de personnes ayant entendu parler des blogs est de loin le plus élevé : 9 internautes sur 10, contre 6 sur 10 pour la moyenne des cinq pays. Ramené à la population totale des 15 ans et plus, il représente 20 millions d'internautes en France, sur un total de 70 millions d'internautes ayant entendu parler des blogs dans les cinq pays. Des chiffres qui viennent confirmer la position de la France à l'avant-garde en matière de blogs.
La France n'est pas seulement le pays où les internautes qui connaissent les blogs sont les plus nombreux. Les Français sont aussi les plus gros lecteurs de blogs et de forums. 27 % des internautes hexagonaux ont déjà visité ce type de site, contre 17 % en Europe. La proportion de lecteurs de blogs et de forums est homogène en Espagne, Italie, Allemagne et Royaume-Uni, aux alentours de 15 % de la population internaute.
Les hommes et les 25-34 ans sont les plus grands lecteurs de blogs et de forums dans les cinq pays européens étudiés. Les internautes âgés de moins de 44 ans sont de manière générale plus lecteurs que la moyenne des internautes européens interrogés par Ipsos. Même si les plus de 65 ans sont assez naturellement la classe d'âge la moins lectrice, il est intéressant de constater que près d'un internaute sur 10, âgé de plus de 65 ans, lit des blogs ou des forums : l'adoption a été rapide.
Qui contribue blogue, qui blogue contribue... Les pourcentages de blogueurs et d'internautes ayant contribué à des blogs sont en effet quasiment identiques dans tous les pays européens étudiés. Et sont encore une fois largement plus élevés en France, où 7 % d'internautes contribuent et bloguent. L'Italie est à la traîne, avec un pourcentage de blogueurs inférieur à 1 % du nombre d'internautes.
Un quart des internautes européens font confiance aux avis lus sur des blogs ou des forums lors de l'achat de produits ou de services. Le pouvoir de prescription des contributeurs et des blogueurs est encore plus élevé en France, où 35 % des internautes font confiance aux blogs et aux forums dans le cadre de la préparation d'un achat.
A titre de comparaison, en Europe, les contenus au plus fort pouvoir de prescription sont les évaluations sur des sites Web reconnus (31 % de confiance), et la presse (30 %). Les blogs arrivent donc devant les sites de fabricant (23 %) ou la publicité TV (17 %). En France, en revanche, où la TV a toujours été un média surpuissant, la pub TV arrive à égalité avec les sites Web reconnus, selon Ipsos. En Allemagne, elle dépasse toutes les autres sources d'information.
Plus les internautes dépensent d'argent en ligne, plus ils font confiance aux blogs pour leurs achats. Ainsi, 30 % des internautes européens dépensant plus de 145 euros en ligne par mois font confiance aux blogs et aux forums, contre 24 % de la population internaute totale. Le différentiel est particulièrement remarquable en Italie et en Espagne, les deux pays où le nombre d'acheteurs en ligne, et de personnes qui se renseignent sur Internet avant d'acheter en magasin, est le plus faible (14 % des internautes, contre 52 % en Grande-Bretagne, 45 % en France et 48 % en Allemagne). Dans ces deux pays, il existe encore de grandes différences de comportements d'achat entre les cyberacheteurs expérimentés et les autres.
Plus de la moitié des internautes européens se déclarent plus enclins à acheter un produit ou un service s'ils lisent un commentaire positif déposé par un internaute. La France, pays de blogueurs, se situe en la matière au-dessus de la moyenne européenne (62 %). On retrouve l'Espagne et l'Italie en queue de peloton. Inversement, il est arrivé à 34 % des internautes européens et 44 % des internautes français de ne pas avoir acheté un produit ou un service suite aux commentaires qu'ils ont pu lire sur Internet, ce qui représente selon Ipsos une opportunité perdue par ces marques auprès de 9,6 millions d'internautes en France, et 39 millions dans les cinq pays étudiés.
Le sondage Ipsos montre, d'une part, que les forts pouvoirs d'achat sont les plus influencés par les critiques qu'ils lisent sur Internet ; d'autre part, que les critiques positives ont plus de poids que les critiques négatives, ce qui va à l'encontre des idées reçues. D'après l'enquête, 34 % des internautes européens (36 % des Français, 48 % des Allemands) ont déjà lu des informations critiquant les produits ou les services d'une société. En outre, l'influence immédiate, sur un achat, est plus importante que l'influence à long terme, sur l'image de marque.
Selon Alexis Helcmanocki, ces résultats sont significatifs d'une tendance de fond et les professionnels de l'Internet doivent impérativement en mesurer l'impact : "Dans le monde réel, les gens font confiance aux opinions des personnes qui les entourent. Nous venons de montrer qu’il en va de même avec le monde 'en ligne', avec un impact majeur sur les comportements d’achat. Le bouche à oreille ne se limite plus aux amis et à la famille, il peut avoir la même influence sur des millions de personnes, dans le monde entier."
mercredi 6 décembre 2006
P'TITS BLOGS SYMPAS
Le site d'un fondu de Caravelle, j'y peux rien c'est atavique ce fut mon premier bateau :
http://caravelle-cp.cybergraphik.biz/
Le site pour TÉLÉCHARGER GRATUITEMENT ET LÉGALEMENT DE LA ZIK :
http://www.jamendo.com/fr/
VIDEOS
REGARDEZ LES DERNIERES VIDEOS_PARCOUREZ LES TAGS
http://www.dailymotion.com/fr/
mardi 5 décembre 2006
Un nouveau blog
ON Y TROUVE NOTAMMENT CECI :
"La Banque Postale hisse ses couleurs !"
Par Elodie Mellet, vendredi 27 octobre 2006 à 11:15 :: Actu
Pour les éditions 2006 et 2010 de la plus célèbre des transatlantiques, la Banque Postale s’associe à la Route du Rhum en investissant la somme de 3 millions d’euros.
Ainsi, en devenant le partenaire majeur de l’épreuve (son nom et son logo seront associés à ceux de la Transat), la Banque Postale compte bien bénéficier des retombées médiatiques, mais également des valeurs inhérentes à la pratique de la course en solitaire : des valeurs d’humanité, de dépassement de soi, d’esprits d’équipe, d’aventures, d’innovations… et aussi d’une certaine humilité face aux éléments.
Choix anodin ? Opportunisme médiatique ? Pas vraiment. Tous les sponsors majeurs du monde de la voile ont une chose en commun, tous s’inscrivent en général dans la durée. Car comme pour la Formule 1, il s’agit d’un véritable travail d’équipe, avec des heures et des heures passées à étudier, concevoir, fabriquer et tester des « machines » qu’un homme, ou une femme d’ailleurs, devra skipper seul(e) par delà les mers… si possible en finissant premier !
On peut parler d’effet « Booster » de la Route du Rhum: Alors qu'en Novembre 2002, 44% des français de plus de 15 ans déclaraient suivre la voile, 46% ont suivi la Route du Rhum (Vs 37% pour le Vendée Globe l'année précedente!).
Ainsi tout serait parfait ? Pas tout à fait. D’une part, la voile, comme tous les sports pratiqués dans des conditions extrêmes, oppose un risque évident. Et même si tous les skippers vous diront qu’ils ne sont pas des têtes brûlées, il est bon de rappeler que lors de l’édition 2002, sur les 58 concurrents inscrits, 29 ont été contraints à l’abandon pour cause d’avaries… et le bilan fut encore plus lourd pour les trimarans puisque sur les 18 en course, seuls 3 franchirent la ligne d’arrivée !
D’autre part, pour le grand public non averti, la course est un peu compliquée puisque ce ne sont pas moins de 6 catégories différentes, (4 monocoques et 2 multicoques) qui s’affrontent et qui fournissent autant de vainqueurs… pas simple de s’y retrouver.
Quoiqu’il en soit, en attendant d’éventuelles modifications ou simplifications des règles de courses, ils seront bien 73 concurrents à prendre le départ de Saint-Malo pour rallier Pointe-à-Pitre lors de cette 8e édition de la Route du Rhum et à nous faire rêver par procuration.
OU ENCORE CELA :
Bon vent à tous !« Banque Populaire réaffirme son engagement de sponsor majeur de la Voile »
Par Vincianne Cussot, vendredi 29 septembre 2006 à 11:26 :: Actu
En investissant 10 millions d'euros dans le Maxi Trimaran "Banque Populaire V", Banque Populaire confirme son engagement dans la Voile jusqu'en 2012. Conçu pour la conquête du Trophée Jules-Verne, le géant (40m de long / 23m de large) sera mis à l'eau en Juin 2008.
"Le plus gros bateau du monde pour faire le tour du monde"...
Ceci s'inscrit parfaitement dans les tendances de cette fin d'année, à savoir, un suivi de la voile en pleine croissance.
D'après une étude Sportlab, pour la première fois, 3 évènements Voile comptaient parmi les 10 évènements les plus suivis en 2005.
La voile tire probablement parti du nouvel engouement pour les sports «nature », individuels (en résonance avec l’égocentrisme ambiant), et enfin « sains » dans l’imaginaire collectif .
Conséquences retombées image:
Toutes les marques bénéficient d’une amélioration de leur score global de performance par rapport à novembre 2004, particulièrement Orange, Groupama et Banque Populaire.
SANS OUBLIER LEUR ADRESSE : http://www.blogsportlab.fr/sportlab/
samedi 2 décembre 2006
23/25... PAS MAL
25 inscrits
Place Bateau / Skipper Latitude Longitude Vit. Cap Dist. But Dist. 1er
1 philsharpracing.com
Phil Sharp Arrivé le 16/11/2006 à 23:23:18,
en 18 jours, 10 heures, 21 minutes et 18 secondes
à la vitesse moyenne de 8.01 noeuds.
2 Oyster Funds
Gildas Morvan Arrivé le 17/11/2006 à 21:54:00,
en 19 jours, 8 heures, 52 minutes et 0 secondes
à la vitesse moyenne de 7.62 noeuds.
3 Bolands Mill
Ian Munslow Arrivé le 19/11/2006 à 22:47:31,
en 21 jours, 9 heures, 45 minutes et 31 secondes
à la vitesse moyenne de 6.89 noeuds.
4 Cotes d'Armor - Pierres et Mer
Philippe le Gros Arrivé le 21/11/2006 à 03:20:59,
en 21 jours, 18 heures, 18 minutes et 59 secondes
à la vitesse moyenne de 6.53 noeuds.
5 Le Comptoir Immobilier
Guillaume Voizard Arrivé le 20/11/2006 à 23:12:40,
en 22 jours, 10 heures, 10 minutes et 40 secondes
à la vitesse moyenne de 6.58 noeuds.
6 Appart'City
Yvan Noblet Arrivé le 21/11/2006 à 02:18:09,
en 22 jours, 13 heures, 16 minutes et 9 secondes
à la vitesse moyenne de 6.54 noeuds.
7 Chocolats Monbana
Damien Grimont Arrivé le 21/11/2006 à 03:11:40,
en 22 jours, 14 heures, 9 minutes et 40 secondes
à la vitesse moyenne de 6.53 noeuds.
8 Atao Audio System
Dominic Vittet Arrivé le 21/11/2006 à 03:28:17,
en 22 jours, 14 heures, 26 minutes et 17 secondes
à la vitesse moyenne de 6.53 noeuds.
9 IXSEA
Olivier Rabine Arrivé le 21/11/2006 à 05:27:50,
en 22 jours, 16 heures, 25 minutes et 50 secondes
à la vitesse moyenne de 6.51 noeuds.
10 Tchuda Popka 2
Gw Catherine Arrivé le 21/11/2006 à 15:15:45,
en 22 jours, 22 heures, 13 minutes et 45 secondes
à la vitesse moyenne de 6.39 noeuds.
11 Guyader L'Esprit de la Mer
Gery Trentseaux Arrivé le 21/11/2006 à 13:42:50,
en 23 jours, 0 heures, 40 minutes et 50 secondes
à la vitesse moyenne de 6.41 noeuds.
12 Nous Entreprenons
Jacques Fournier Arrivé le 21/11/2006 à 16:16:37,
en 23 jours, 3 heures, 14 minutes et 37 secondes
à la vitesse moyenne de 6.38 noeuds.
13 Destination Calais
Pierre-Yves Chatelain Arrivé le 21/11/2006 à 23:40:28,
en 23 jours, 10 heures, 38 minutes et 28 secondes
à la vitesse moyenne de 6.30 noeuds.
14 Cap VAD
Thibaud Derville Arrivé le 22/11/2006 à 00:03:25,
en 23 jours, 11 heures, 1 minutes et 25 secondes
à la vitesse moyenne de 6.29 noeuds.
15 Jardin Bio Equitable
Benoit Parnaudeau Arrivé le 22/11/2006 à 01:20:50,
en 23 jours, 12 heures, 18 minutes et 50 secondes
à la vitesse moyenne de 6.28 noeuds.
16 FNAIM Pays de Loire
Lionel Regnier Arrivé le 22/11/2006 à 05:22:33,
en 23 jours, 16 heures, 20 minutes et 33 secondes
à la vitesse moyenne de 6.23 noeuds.
17 Cinémas Cinéfil.com
JE Criquioche Arrivé le 22/11/2006 à 10:31:05,
en 23 jours, 21 heures, 29 minutes et 5 secondes
à la vitesse moyenne de 6.18 noeuds.
18 Paca Entrprendre
Cecile Poujol Arrivé le 22/11/2006 à 10:31:46,
en 23 jours, 21 heures, 29 minutes et 46 secondes
à la vitesse moyenne de 6.18 noeuds.
19 Lexibook
Hervé Papin Arrivé le 22/11/2006 à 11:49:11,
en 23 jours, 22 heures, 47 minutes et 11 secondes
à la vitesse moyenne de 6.16 noeuds.
20 Siegenia-Aubi
Marc Lepesqueux Arrivé le 22/11/2006 à 14:28:36,
en 24 jours, 1 heures, 26 minutes et 36 secondes
à la vitesse moyenne de 6.13 noeuds.
21 Nouvelle Caledonie
Yves Ecarlat Arrivé le 22/11/2006 à 17:05:19,
en 24 jours, 4 heures, 3 minutes et 19 secondes
à la vitesse moyenne de 6.11 noeuds.
22 KNAUF Industries
David Lefebvre Arrivé le 23/11/2006 à 08:25:42,
en 24 jours, 19 heures, 23 minutes et 42 secondes
à la vitesse moyenne de 5.95 noeuds.
23 Fermiers de Loué - Sarthe
Francois Angoulvant Arrivé le 23/11/2006 à 23:53:30,
en 25 jours, 10 heures, 51 minutes et 30 secondes
à la vitesse moyenne de 5.80 noeuds.
ABD Kenmore Homes
Nick Bubb Abandon
ABD TMI Technologies
Joe Seeten Abandon
vendredi 1 décembre 2006
POINT PAS ASTRO
DÉSOLÉ POUR L'EXCELLENT PYL MAIS A DEFAUT DE SURFER LES VAGUES OU LE NET 2.0 ON TROUVE DES BONNES INFOS CHEZ SON CONCURRENT.
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