Avec le Winches-club, les Minis 6, 50 vont pointer leur étrave d'ici quelques jours. Au trophée Marie-Agnès-Péron, succédera la Mini-Fastnet.
Le Winches-club est bien rôdé : l'association, avec notamment le concours du conseil général, de la ville, de Nautisme en Finistère, organise pour la 7e année la Mini-Fastnet (du 14 au 21 juin) et pour la 3e année le trophée Marie-Agnès-Péron (du 5 au 7 juin) dans une ville devenue structure d'entraînement pour le Mini, grâce à la création du pôle de la série en 2004.
Le petit voilier, sur lequel des navigateurs célèbres ont fait leurs premières armes, (Isabelle Autissier, Ellen Mac Arthur, Bruno Peyron, Michel Desjoyaux...) reste un tremplin pour de jeunes marins.
Aujourd'hui la classe Mini rassemble près de 500 adhérents venus de tous les horizons professionnels et de nombreuses nations. Le Mini se décline en deux catégories : les séries et les protos, qui représentent la moitié d'une flottille constituée depuis 1985 et évaluée à 600 unités.
En 2009, la Mini-Transat sera annuelle et le Winches-club, qui oeuvre depuis plusieurs années à la promotion de ce bateau à la pointe de la technologie, organisera les éditions 2010 et 2012. Celles-ci partiront de Douarnenez pour rejoindre Kourou, (Guyane), via Madère.
• Trophée. Le trophée Marie-Agnès-Péron, épreuve qualificative pour la Mini-Transat, ouvrira le rideau sur les épreuves 6, 50 le 5 juin à 13 h. Il s'agit d'une course en solitaire de 200 milles en mer d'Iroise. Le parcours technique et tactique se dessine le long des côtes, de la baie de Douarnenez à l'île de Sein puis vers les Glénan, l'île de Groix avec retour à la case départ après deux jours de navigation. Les concurrents sont souvent les mêmes que ceux de la Mini-Fastnet.
Les favoris sont à rechercher parmi les coureurs des protos comme Erwan Le Roux, Véronique Loisel ou Henry-Paul Schipman, le local de l'étape, qui étrenna son Maisons de l'Avenir, lors du Grand Prix Petit Navire. La clôture des inscriptions est fixée au 5 juin mais l'effectif ne devrait guère dépasser les 86 Minis (36 protos et 50 séries) : « Je ne pense pas qu'il y aura 100 bateaux sur la ligne de départ. Cela se bouscule moins », constate Philippe Coatmeur, chargé de l'organisation, « Le Mini, c'est un peu cyclique. Beaucoup de coureurs ont arrêté l'an dernier ». Pour Gildas Hémon, vice-président chargé des évènements, « Il y a aussi les changements dans les circuits Minis et donc un repositionnement. »
• Mini-Fastnet. Il y a 86 inscrits aussi, (39 protos et 47 séries). Au programme de cette course en double : 700 milles sans escale, Douarnenez-phare du Fastnet-Douarnenez, en passant par le chenal du Four et la pointe de Land's end en Cornouailles. Départ de Tréboul le 15 juin à 15 h, après un prologue obligatoire en baie le 14 juin, En 2007, en raison de conditions météos exécrables, la course a dû être annulée : les derniers vainqueurs sont donc Didier Le Vourc'h et Aloys Claquin sur Vecteur Plus. Faute de vent, ils avaient établi un record de lenteur, (5 jours, 1 heure 24 minutes et 58 secondes).
Il reste à battre le record de vitesse, détenu depuis 2003 par Samuel Maillard et Yannick Cano sur Grau du Roi (3 jours, 20 heures 22 minutes et 47 secondes). « Nous avons prévu un parcours de substitution en cas de mauvais temps », précise Philippe Coatmeur en souhaitant ne pas avoir à l'utiliser. Le point sur les positions des bateaux sera renouvelé quatre fois par jour sur le site Internet du club (www.winchesclub.com), où les amateurs peuvent également se renseigner.
dimanche 1 juin 2008
les Minis occupent l'horizon en juin
Delta Dore fiabilisé pour le Vendée Globe
Pendant qu´une partie de la flotte des monocoques 60´ Imoca traverse l´Atlantique dans The Artemis Transat, DELTA DORE, le monocoque de Jérémie Beyou, sort d´un chantier d´hiver très poussé et vient de retrouver son élément après trois mois de fiabilisation et d´optimisation. Jeremy Beyou a toutefois continué à naviguer et à préparer son objectif majeur, le Vendée Globe.
Trois mois de fiabilisation
Depuis son retour d´Afrique du sud, à la fin du mois de janvier, le monocoque Delta Dore a fait l´objet d´une analyse critique de la part du team voile. Parallèlement à la construction de son nouveau mât, il fallait le fiabiliser et le transformer. De monocoque aménagé pour un duo, Delta Dore est devenu un monocoque pour naviguer en solitaire autour de la planète. Jérémie Beyou : « Nous avons mis le pont à nu et modifié le plan. La plage avant a été modifiée afin de rationnaliser les manoeuvres et de faciliter l´équilibre du marin avec l´installation de grands cale-pieds."
Expertises en tout genre
Le monocoque Delta Dore a été désossé afin de vérifier chaque pièce, un véritable travail d´orfèvre. A la suite du démâtage dans la Barcelona World Race, Delta Dore a souhaité que chaque intervention sur le bateau soit contrôlée, l´objectif étant bien de limiter les risques de casse : « C´est un chantier de fiabilisation que nous avons fait. Nous avons revu les systèmes de barre, de relevage automatique de safran et du moteur de quille. Nous en avons refait l´étanchéité, checké le système électrique, la plomberie, les systèmes de ballasts. Toutes les pièces qui montraient de l´usure ont été remplacées. Certaines étaient démontées pour la première fois et ont montré des petites imperfections. Les axes du bateau, les pièces de composite ont été expertisées ».
Des récifs artificiels en Manche pour développer la ressource en poissons
— Des récifs artificiels vont être immergés en Manche à partir de samedi dans le cadre d'une expérimentation visant à développer la ressource en poissons, a annoncé vendredi la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Fécamp (Seine-Maritime) porteuse du projet.
Ces blocs en bétons alvéolaires d'un volume de 250 m3 vont être disposés au large d'Etretat sur deux hectares à une profondeur de 18 mètres. "Au début, l'endroit devrait être colonisé par des algues et des coquillages qui serviront de nourriture à des petits poissons qui eux-mêmes nourriront plus tard des espèces plus nobles", a expliqué Bertrand Duboys Fresney, président de la CCI.
Il assure que la ressource pourrait doubler dans la zone d'immersion de ces récifs au terme du suivi scientifique qui doit durer cinq ans. Durant cette période où seront comptés les poissons et sera surveillé le comportement des récifs, la pêche sera interdite sur la concession.
Cette expérience dont le coût est d'un million d'euros est la première en Manche mais d'autres comparables sont déjà en cours en France, principalement sur la côte méditerranéenne, en particulier au large de Gruissan dans l'Aude. Dans le monde, cette pratique est une tradition remontant au Moyen-Age au Japon où 20 millions de m3 de récifs artificiels sont aujourd'hui immergés.
Imoca Un Tour de l'Europe en 2009 et 2011
Imoca Un Tour de l'Europe en 2009 et 2011
La classe Imoca a annoncé la création d'un European Pro Tour en équipages et en quatre étapes au départ d'Istanbul jusqu'en Europe du nord avec des escales à Nice, Barcelone et Cowes, du 19 août au 26 septembre.
Cette épreuve de 4.000 milles sera organisée par la société Olay Nautic de Cumali Varer, créateur et organisateur de la course Cap Istanbul en Figaro. La classe Imoca a signé pour deux éditions, en 2009 et 2011. La première étape mènera les concurrents à Nice avec 1.400 milles à parcourir. Ensuite, ils rejoindront Barcelone en laissant la Corse à tribord. Puis ce sera 1.830 milles pour la 3 e étape dont l'arrivée sera jugée dans le Solent, à Cowes sur l'île de Wight. Quant à la 4 e et dernière étape, rien n'est figé. « Ce sera en France ou en Allemagne en fonction des souhaits de nos partenaires », a expliqué Cumali Varer.
Le programme
Départ le 19 août du Trophée Bosphore.
23 août : 1re étape Istanbul - Nice (1.400 milles).
2 septembre : 2e étape Nice - Barcelone (540 milles).
7 septembre : 3e étape Barcelone - Cowes (1.830 milles).
19 septembre : 4e étape : Cowes - arrivée.
Chéminées Poujolat à l'eau
« On n’a pas réinventé un bateau qui était déjà une bonne base de travail » explique Bernard Stamm, « mais on a touché à presque tout».
Vaste programme quand il s’agit de préparer un 60 pieds pour courir le Vendée Globe et quand son skipper est l’actuel champion du monde Fico/Imoca. Par conséquent, un navigateur en quête de victoire et connu pour sa volonté de faire aboutir ses projets au maximum de leur potentiel.
Cure de jouvence en accéléré donc pour Cheminées Poujoulat. Au chantier V1D2 de Caen, ça donne ça : De nouvelles dérives, un nouveau mât et trois barres de flèches, une nouvelle bôme, une nouvelle décoration, des nouveaux puits, un nouvel espace de vie, un satellite, une nouvelle centrale hydraulique pour la quille, de plus gros winchs, une nouvelle colonne de moulin à café, des plus grands trous d’homme, des nouvelles voiles, un accastillage tout neuf…
Cheminées Poujoulat a été mis à l’eau lundi de la semaine dernière et mâté ce mardi. «Nous avons travaillé sur tout ce qui existait en l’optimisant au maximum. Les nouveaux plans Farr, ont été conçus à partir de celui-ci. Notre travail au chantier consistait à faire progresser et évoluer Cheminées Poujoulat sur l’ensemble, sans en changer la philosophie ni les choix techniques ».
Dès le week end prochain, Bernard Stamm va pouvoir tester Cheminées Poujoulat en mer.
Epoca : une vaste campagne pour mesurer l'acidification des océans
L'Union européenne vient d'apporter son soutien au programme Epoca. Cet ambitieux projet de recherche regroupe neuf pays pour déterminer l'ampleur et les effets d'une acidification des eaux océaniques, un phénomène certain mais mal connu, dû aux émissions de gaz carbonique d'origine humaine.
Quand la teneur de l'air en gaz carbonique (CO2) augmente, la mer en absorbe davantage. Chimiquement, le phénomène n'a plus de secret. Le CO2 se combine à une molécule d'eau pour donner un ion positif H+ et un hydrogénocarbonate (HCO3-, longtemps appelé bicarbonate), qui finit lui-même par se décomposer en carbonate (CO32-) et en un autre H+. Au total, la réaction produit un ion carbonate et deux H+. L'acidité augmente donc, puisqu'elle dépend directement de la concentration de ces derniers.
La production massive de gaz carbonique par l'industrie depuis deux siècles doit donc logiquement augmenter l'acidité des océans. Appelé acidification des océans, ce phénomène semble aujourd'hui bien réel. On estime que l'océan mondial absorbe chaque jour 25 millions de tonnes de gaz carbonique et que, depuis les débuts de l'ère industrielle, le tiers de sa production d'origine humaine a ainsi été transformé en carbonate par l'eau de mer.
L'océan s'est-il acidifié ? La réponse est oui. Au début du dix-neuvième siècle, le pH (l'indicateur d'acidité) était semble-t-il de 8,16 (la neutralité se situe à 7, l'acidité au-dessous et la basicité, inverse de l'acidité, au-dessus). Actuellement, il est de 8,05. Les prédictions sur son évolution indiquent une valeur de 7,6 en 2100.
Quel sera l'impact sur les organismes et les écosystèmes? Comment réagira l'océan mondial dans son ensemble ? Quels ont été les effets des précédentes variations de teneur en gaz carbonique à l'échelle des temps géologiques ? A ces questions, les réponses sont aujourd'hui parcellaires. On sait qu'une augmentation de l'acidité gêne les organismes fabriquant des coquilles calcaires, ce qui est le cas de nombreux mollusques, les coraux mais aussi d'animaux et de végétaux planctoniques.
En 2007, une équipe, à laquelle appartenait Jean-Pierre Gattuso, directeur de recherche au Laboratoire d'Océanographie de Villefranche-sur-mer (LOV, CNRS/Université Pierre et Marie Curie), avait clairement montré un effet direct de l'augmentation du gaz carbonique atmosphérique sur l'épaisseur des coquilles. Chez l'huître et la moule, la calcification diminue linéairement quand augmente la quantité de CO2. A l'inverse, Debora Iglesias-Rodriguez, une océanographe britannique, a observé une augmentation de la calcification chez le cocolithohore, un organisme du phytoplancton très commun et qui joue les premiers rôles dans la production de calcaire à l'échelle de la planète.
Un programme multidisciplinaire
On le voit, la tâche est rude pour comprendre les mécanismes à l'œuvre. C'est pourquoi un vaste projet international s'est mis en place en Europe. Il s'appelle Epoca (European Project on Ocean Acidification) et regroupe 27 organismes scientifiques appartenant à neuf pays. Ce travail de quatre ans coûtera 16,5 millions d'euros, dont 6,5 millions fournis par l'Union européenne. Epoca sera officiellement lancé le 10 juin prochain et les recherches pourront démarrer, coordonnées par Jean-Pierre Gattuso. Les 27 équipes s'attacheront à quatre objectifs principaux :
documenter les modifications chimiques et la distribution des espèces marines utilisant le calcaire, comme les foraminifères et les coraux profonds, au cours des périodes anciennes,
préciser la réponse des organismes et des écosystèmes à l'acidification de l'océan, notamment par des expériences en laboratoire,
prédire des réponses de l'océan d'ici 2100 à l'acidification de l'eau de mer,
estimer les incertitudes et les risques associés à l'acidification des océans de l'échelle cellulaire à une échelle globale, en passant par celle de l'écosystème, et recherche de moyens pour éviter ces menaces.
Le transport maritime: un allié pour l'avenir de la planète?
L'avenir de la planète passerait par le développement du transport maritime. C'est du moins ce qu'a affirmé Marc Hudon, porte-parole des Amis de la vallée du Saint-Laurent, dans une conférence intitulée « Transport maritime et environnement: deux alliés d'avenir », qu'il a récemment donnée devant des industriels, des représentants d'organismes environnementaux, des élus et des représentants économiques.
Selon lui, le transport par bateau serait plus « propre » que tout autre moyen de transport; il dépenserait de 10 % à 20 % moins d'énergie que le camionnage pour une même quantité de marchandises et émettrait 10 fois moins de gaz à effet de serre (GES) que les camions et deux fois moins que les trains.
« Dans le contexte où les émissions de GES doivent être réduites, le transport maritime est champion », de dire M. Hudon.
L'utilisation accrue du transport de marchandises par la voie de l'eau permettrait également de diminuer la congestion sur la route et de ce fait, les besoins reliés à l'entretien et au développement du réseau routier seraient moins grands. Les risques d'accidents seraient également moins élevés. « Il y a longtemps que nous n'avons pas eu d'accidents majeurs, souligne M. Hudon. Quant aux petits déversements, ils sont rapportés immédiatement. » Ce dernier précise à ce sujet que les règles concernant les déversements ont été resserrées.
Toutefois, un plus grand usage des eaux du Saint-Laurent comporte aussi son lot d'inconvénients: érosion des berges, introduction d'espèces envahissantes, déversements d'hydrocarbures et rejets des eaux usées, qui ont des conséquences néfastes sur l'environnement. Marc Hudon précise cependant que les déversements d'hydrocarbures sont davantage attribuables aux activités de plaisance qu'à l'augmentation du trafic maritime. « Le fait qu'il y ait plus de bateaux ne cause pas de tort au fleuve, pour autant que ceux-ci soient conformes », explique le porte-parole.
La référence aux activités de plaisance amène un autre inconvénient de l'accroissement du transport sur la voie maritime du Saint-Laurent: il s'agit des conflits d'usage. « Il faut développer la cohabitation », nous dit Marc Hudon.
Les gens prennent l'eau du fleuve pour acquis en termes de qualité et de quantité, affirme M. Hudon. Or, la problématique des changements climatiques vient changer la donne. « On est à la croisée des grands lacs, ce qui veut dire que c'est nous qui allons subir les conséquences ou avoir le plus haut degré d'adaptation. » D'où l'importance de développer une stratégie de négociation durable avec les différentes instances.
Romantisme Maritime
Eric BARI, Peintre Officiel de la Marine expose à la galerie les artistes et la mer de Saint-Malo des oeuvres révélant une expression romantiques de l'univers maritime.
Pour Eric Bari "la peinture n'est jamais innocente, le thème et le sujet ne sont qu'un prétexte pour dévoiler une personnalité, une sensibilité". Il ajoute : " Je veux faire une peinture simple, épurée, dans laquelle les gens percevront ma sincérité ; une peinture sans tricherie. Une simplicité qui n'est pas pour autant dénuée de force. Une simplicité sans mièvrerie. Lorsque je peins, il est certain que je suis heureux ; heureux de faire ce en quoi je crois mais cela n'empêche pas le doute, la remise en question. Cela me fait avancer. Son rapport à l'art est tellement personnel que son message résume son travail : "l'art doit naître d'une nécessité. C'est à dire que rien ne doit être gratuit dans un tableau. un artiste doit pouvoir aller au-delà des apparences, au-delà du réel visible pour trouver une vérité qui s'apparente à l'essence des choses, à l'essence même de la vie."
Email : les-artistes-et-la-mer@orange.fr
Liens : http://les-artistes-et-la-mer.fr
Le site les artistes & la mer présente une trentaine d'artistes, dont des Peintres Officiels de la Marine. Tous ont un credo commun, émouvoir en racontant la mer, par la couleur, par le relief...
Près de Chypre, l'épave aux mille amphores va livrer ses secrets
Des archéologues ont commencé à fouiller au large de Chypre ce qu'ils pensent être une des plus vieilles épaves au monde, qui se serait échouée il y a 2.350 ans.
Pour les chercheurs chypriotes, le navire en question serait l'une des épaves les mieux conservées de la région, abritant une cargaison de centaines de jarres remplies de vin datant du IVe siècle avant JC.
"Nous disposons de très peu de navires datant de la période classique aussi bien préservés dans la partie orientale de la Méditerranée", a déclaré le docteur en archéologie Stella Demesticha, venu donner une conférence à l'université de Chypre.
Les plongeurs ont déjà remonté à la surface près de 500 amphores en céramique alors qu'entre 300 et 400 autres jarres pourraient être encore enfouies sous la coque du navire, a précisé l'historien.
Selon lui, la facture des amphores semble indiquer que celles-ci ont été fabriquées sur l'île de Chios, en Grèce.
L'épave repose à 45 mètres de profondeur, à 2km de la côte sud de Chypre.
L'Ifremer explore un jacuzzi à 3000 m de profondeur
Commencée le 2 novembre depuis Rodhes à bord du navire océanographique le Pourquoi Pas de l'Ifremer, la seconde campagne Medeco (CNRS-Ifremer) , dirigée par Catherine Pierre du LOCEAN (UMR du CNRS) et Jean Mascle de GEOSCIENCES-AZUR (UMR du CNRS) a atteint sa troisième cible au large de l'Egypte, la caldera Ménes, le 15 novembre dernier. Cette structure, du nom de l'un des premiers pharaons, a été découverte en 2003 par le submersible Nautile au cours de la campagne Nautinil (CNRS-Ifremer). Cette dépression circulaire d'une cinquantaine de mètres de profondeur, large de 8 kilomètres est située à plus de 3000 mètres de profondeur à la base de la pente continentale égyptienne. Il s'en échappe, par deux petits cônes boueux (Chéops et Chefren), un mélange de saumure, de fluide et de boue provenant vraisemblablement d'une profondeur de plusieurs kilomètres sous le plancher marin, particularités qui ont suscité ces nouvelles explorations.
La cartographie micro-bathymétrique à 50 mètres au-dessus du fond des deux cônes, Chéops et Chefren observés à l'intérieur de la caldéra Menes, a été effectuée par le module de mesures en route MMR, tandis que la caméra OTUS filmait à 10 mètres au-dessus du fond. L'équipe scientifique a pu ainsi observer la présence de deux "cratères" jumeaux au sein de la structure Chefren, diverses sources de saumures et, pour la première fois, un étrange faciès, à la fois floconneux et anguleux visité et échantillonné par la suite au cours de la campagne.
Trois plongées ont été réalisées par Victor 6000 sur le cône boueux Chefren. Le cratère le plus méridional est vide de saumure. Le second renferme un lac de saumure de 250 à 300 mètres de diamètre. Il atteint en son centre, une profondeur de l'ordre de 150 mètres. Plusieurs mesures de températures (fournissant des températures avoisinant 60°) ainsi que des prélèvements divers de sédiments et de saumures ont été réalisés, soit dans le lac lui-même soit sur ses bordures.
La faune visible, surtout caractérisée par d'assez nombreux petits crabes fouisseurs et des poissons de diverses espèces, ainsi que la présence de vers polychètes, semblent indiquer une nourriture abondante en relation avec de nombreuses tâches, d'origine microbienne, visibles en fond de mer tout au long des bordures du lac. Le lac est lui-même constitué d'un mélange liquide de boue et de saumure. Une ceinture de matériel très fluide, recouverte de radeaux constitués d'amas blanchâtres (bactéries et soufre), se remarque à proximité du rivage.
Au cours de la nuit du 17 et d'une partie de la journée du 18, la structure Cheops, pratiquement au centre de la caldera, a été visitée à son tour par Victor 6000 pendant environ 14 heures. Cette plongée a été surtout consacrée à des observations et des prélèvements géochimiques mais aussi à des repérages pour prélèvements biologiques.
Le cône boueux Cheops, est situé presque au centre de la caldera, à l'instar de la structure voisine Chefren, Cheops est également caractérisé par de nombreuses sorties de saumures, mais aucun grand lac n'existe sur le sommet pratiquement plan du cône boueux. Les saumures sont évacuées par l'intermédiaire de nombreuses petites sources circulaires (quelques mètres de diamètre) que l'équipe scientifique décide d'appeler "jacuzzi". La plupart de ces jacuzzis (il en existe vraisemblablement plusieurs dizaines) sont entourés ou recouverts d'un matériel filamenteux blanc, constitué de soufre élémentaire provenant de l'oxydation de sulfures par des bactéries. Les saumures se retrouvent également au sein d'une dépression périphérique entourant le sommet. On retrouve la trace d'écoulement de saumures le long des pentes du cône sous la forme de "rivières" fossiles soulignées par des taches sombres de vase réduite. De nombreux vers tubicoles de différentes espèces profitent de cet environnement particulier.
Biologistes, microbiologistes et géochimistes se sont succédés toutes les 2 heures pour effectuer prélèvements et mesures. Un carottage pour mesurer le flux de chaleur a pénétré de 444 mètres dans le sédiment ! Connaître la température (et son évolution en profondeur dans les sédiments) et les saumures est essentiel pour évaluer la profondeur d'origine des sorties de fluides actives et tenter de comprendre leur dynamique de mise en place.
Durant la campagne Medeco leg 2, l'équipe scientifique a disposé de 4 systèmes différents pour mesurer ces températures. Mis en oeuvre à partir du navire, le carottier gravitaire, équipé de 8 sondes thermiques, permet à la fois de recueillir une colonne sédimentaire d'une dizaine de mètres (une carotte) et de mesurer l'évolution de la température depuis l'interface eau-fond et la base de la carotte. Après traitement de ces mesures, on peut calculer le flux de chaleur au sein de la colonne sédimentaire traversée et en déduire un flux moyen pour le secteur étudié. D'autres outils mis en oeuvre directement par le Victor 6000 permettent également de mesurer directement in situ la température du sédiment ou des saumures mais seulement sur quelques dizaines de centimètres de pénétration. Enfin, le "Tripod" MBS (Multi-Brine Sampler), surtout utilisé pour des prélèvements de saumures, est également équipé de capteurs thermiques qui fournissent des températures à la surface d'une saumure ainsi qu'à 45 et 90 cm au dessous.
Au cours des plongées sur la caldera Ménès, les températures mesurées, tant par les sondes équipant le carottier gravitaire, que par les outils mis en oeuvre directement sur le fond sont toujours anormalement élevées: supérieures à 70° au sein des boues et saumures issues de Chefren, de l'ordre de 42° dans la cheminée de Cheops, et 21° dès la surface de l'un des nombreux "jacuzzis". Pour les scientifiques de la campagne de telles températures anormalement élevées indiquent sans ambiguïté des flux de chaleur importants, donc une origine profonde pour le mélange boue - saumure - fluide évacué en fond de mer.
Pendant le transit de deux jours et demi vers ce nouveau site, le travail continue dans les laboratoires. Les plongées sur le sommet de Chéops ont en effet fourni des échantillons particulièrement importants pour les microbiologistes. Ces échantillons, sédiments et saumures, sont congelés à -80°C ou traités très vite afin d'en extraire à bord, ou plus tard à terre, les acides nucléiques (ADN, ARN) provenant des micro-organismes. Ces sédiments, très réduits et riches en gaz, sont en effet couverts d'un film blanchâtre d'origine bactérienne. Ceci est une indication de la présence à la fois de micro-organismes dégradant le méthane et de microbes aboutissant à la production d'hydrogène sulfureux (H2S). Les microbiologistes à bord espèrent découvrir de nouvelles souches microbiennes. Deux espèces de bactéries, dont l'une est déjà connue dans des sites hydrothermaux des dorsales océaniques et l'autre correspond à une bactérie "géante" (millimétrique), sont à l'origine de la production de soufre élémentaire. Ce soufre est soit extracellulaire - les filaments blanchâtres que l'on observe sur les photos -, soit intracellulaire, - des agrégats de soufre présents au sein des bactéries elles mêmes. On retrouve souvent ces derniers micro-organismes en association symbiotique avec les tubes de vers visibles sur le fond de mer.
Un simulateur de tsunamis
Le Dr Tiziana Rossetto du département de génie civil et environnemental de University College London (UCL) a annoncé la mise au point dans les prochains mois d'un appareil capable de générer des tsunamis à échelle réduite en environnement contrôlé. Le projet sera mené conjointement par UCL et l'entreprise HR Wallingford (HRW) spécialisée en génie maritime et civil, et permettra d'étudier les impacts potentiels des raz de marée sur les bâtiments côtiers et sur le littoral marin. Cette installation, la première de ce type au niveau mondial, pourrait être suivie dans les prochaines années de plusieurs autres simulateurs plus performants et réalistes, étant donnée la préoccupation croissante que représentent désormais les tsunamis pour les populations côtières.
Les tsunamis correspondent à des ondes hydrauliques provoquées par des tremblements de terre, des éruptions volcaniques ou des glissements du plancher océanique. Ces ondes se propagent à travers les océans avec une faible amplitude verticale, mais lorsqu'elles atteignent les côtes, elles se heurtent à des profondeurs beaucoup plus faibles et ralentissent, ce qui est à l'origine des énormes murs d'eau observés par les populations lors d'épisodes de raz de marée. Selon le Dr Rossetto, "les principales carences au niveau de la connaissance [du phénomène], concernent la phase d'approche de l'onde marine et le moment où elle atteint le rivage. Les écoulements impliqués ne peuvent être modélisés correctement via des modèles mathématiques, en raison des interactions particulièrement complexes avec les plages, les sédiments, les digues et ouvrages côtiers." Par ailleurs, "les générateurs d'ondes conventionnels n'ont pas permis, jusqu'ici, de simuler un tsunami à cause de la longueur d'onde très grande que cela nécessite de générer."
La machine conçue par UCL et HRW contrôlera le déplacement d'une grande quantité d'eau grâce à un énorme réservoir à aspiration d'air situé juste au-dessus du canal (bassin de 45 m de longueur), une technologie déjà éprouvée par HRW pour la modélisation des phénomènes de marée. Cet appareil pourra générer de multiples ondes hydrauliques, permettant ainsi de reproduire les trois ou quatre "vagues" observées à l'occasion du tsunami de décembre 2004 dans l'Océan Indien. De plus, l'influence de la profondeur sera également prise en compte grâce à l'inclinaison longitudinale du plancher du canal. Finalement, le canal sera équipé d'obstacles et de capteurs, afin de mesurer l'ampleur des phénomènes d'inondation, le comportement du littoral et d'évaluer les forces mises en jeu pendant le passage de l'onde hydraulique au-dessus du talus océanique, de la côte et des habitations.
Le simulateur devrait être mis en service dès l'été 2008 dans les laboratoires de HRW en Oxfordshire. Il sera sans doute ouvert à d'autres groupes de recherche au niveau international en automne 2009. Ce projet, qui arrive plus de deux ans et demi après la tragédie qui a touché le sud-est asiatique, s'inscrit, avant tout, dans la stratégie internationale naissante d'adaptation aux impacts futurs du changement climatique.
Source: BE Royaume-Uni numéro 79 (6/09/2007) - Ambassade de France au Royaume-Uni / ADIT
Illustration: NASA/GSFC/LaRC/JPL, MISR Team
Le Dr Tiziana Rossetto du département de génie civil et environnemental de University College London (UCL) a annoncé la mise au point dans les prochains mois d'un appareil capable de générer des tsunamis à échelle réduite en environnement contrôlé. Le projet sera mené conjointement par UCL et l'entreprise HR Wallingford (HRW) spécialisée en génie maritime et civil, et permettra d'étudier les impacts potentiels des raz de marée sur les bâtiments côtiers et sur le littoral marin. Cette installation, la première de ce type au niveau mondial, pourrait être suivie dans les prochaines années de plusieurs autres simulateurs plus performants et réalistes, étant donnée la préoccupation croissante que représentent désormais les tsunamis pour les populations côtières.
Les tsunamis correspondent à des ondes hydrauliques provoquées par des tremblements de terre, des éruptions volcaniques ou des glissements du plancher océanique. Ces ondes se propagent à travers les océans avec une faible amplitude verticale, mais lorsqu'elles atteignent les côtes, elles se heurtent à des profondeurs beaucoup plus faibles et ralentissent, ce qui est à l'origine des énormes murs d'eau observés par les populations lors d'épisodes de raz de marée. Selon le Dr Rossetto, "les principales carences au niveau de la connaissance [du phénomène], concernent la phase d'approche de l'onde marine et le moment où elle atteint le rivage. Les écoulements impliqués ne peuvent être modélisés correctement via des modèles mathématiques, en raison des interactions particulièrement complexes avec les plages, les sédiments, les digues et ouvrages côtiers." Par ailleurs, "les générateurs d'ondes conventionnels n'ont pas permis, jusqu'ici, de simuler un tsunami à cause de la longueur d'onde très grande que cela nécessite de générer."
La machine conçue par UCL et HRW contrôlera le déplacement d'une grande quantité d'eau grâce à un énorme réservoir à aspiration d'air situé juste au-dessus du canal (bassin de 45 m de longueur), une technologie déjà éprouvée par HRW pour la modélisation des phénomènes de marée. Cet appareil pourra générer de multiples ondes hydrauliques, permettant ainsi de reproduire les trois ou quatre "vagues" observées à l'occasion du tsunami de décembre 2004 dans l'Océan Indien. De plus, l'influence de la profondeur sera également prise en compte grâce à l'inclinaison longitudinale du plancher du canal. Finalement, le canal sera équipé d'obstacles et de capteurs, afin de mesurer l'ampleur des phénomènes d'inondation, le comportement du littoral et d'évaluer les forces mises en jeu pendant le passage de l'onde hydraulique au-dessus du talus océanique, de la côte et des habitations.
Le simulateur devrait être mis en service dès l'été 2008 dans les laboratoires de HRW en Oxfordshire. Il sera sans doute ouvert à d'autres groupes de recherche au niveau international en automne 2009. Ce projet, qui arrive plus de deux ans et demi après la tragédie qui a touché le sud-est asiatique, s'inscrit, avant tout, dans la stratégie internationale naissante d'adaptation aux impacts futurs du changement climatique.
Source: BE Royaume-Uni numéro 79 (6/09/2007) - Ambassade de France au Royaume-Uni / ADIT
Illustration: NASA/GSFC/LaRC/JPL, MISR Team
DEUX PARCOURS POUR LE RECORD SNSM
Le Record SNSM innove avec deux parcours différents départ et arrivée à Saint-Nazaire, le 22 juin. Une quarantaine de bateaux sont déjà inscrits dont huit monocoques IMOCA. Les plaisanciers se mobilisent fortement sur leur nouveau parcours. Les habitués reviennent, entraînant dans leur sillage leurs voisins de ponton.
Les éoliennes en mer promises à un très bel avenir
En Europe, grâce à des pays comme le Danemark, l'Espagne et l'Allemagne, l'éolien onshore (terrestre) représente 30 % de la capacité de production d'électricité qui a été mise en service au cours des cinq dernières années. Toutefois, les réticences à l'implantation des éoliennes demeurent encore dans de nombreux pays, où les images d'Epinal ont la vie dure : hachoir à oiseaux, bruit, effet stroboscopique, avortement, on en passe et des meilleures... En conséquence, cette source d'énergie, bien que présentant un bilan environnemental des plus favorables, demeure encore persona non grata dans de nombreuses contrées.
Face à ce constat, les implantations en mer apportent une solution. Si l'énergie éolienne offshore reste encore anecdotique, elle cumule les avantages. Au-delà du fait que les zones marines permettent d'installer des machines encore plus puissantes (1), grâce à des statistiques de vent supérieures, tant en quantité qu'en régularité, son facteur de charge est sensiblement plus élevé. Christian Oeser, consultant au sein de l'activité Energie d'ALCIMED, souligne ainsi que "1 MW de capacité installée en offshore permet de générer en moyenne entre 3500 - 4000 MWh d'électricité par an. Ceci est un point fort par rapport à l'onshore dont la production annuelle d'électricité par MW installé se situe entre 2000 - 2500 MWh".
Dans ce cadre, internationalement, plusieurs pays s'y sont déjà engagés : Allemagne, Belgique, Danemark, Etats-Unis, Irlande, Pays-Bas, Espagne, Royaume-Uni, France… Pour rester en Europe, dans les années à venir, la Grande Bretagne devrait voir la mise en place du plus grand parc éolien offshore du monde, doté d'une capacité comparable à celle d'un réacteur nucléaire (1 GW), tandis que l'Allemagne envisage d'installer environ 25 GW à proximité de ses côtes, d'ici 2030 (de quoi couvrir environ 15% de sa consommation annuelle d'électricité).
Cela dit, avant de parvenir à un véritable décollage des implantations en mer, il reste de nombreux obstacles à lever. Tout d'abord au niveau économique, puisque pour que l'éolien offshore devienne une source d'énergie compétitive, une importante diminution du coût des structures de support des éoliennes est nécessaire (les coûts du kWh offshore sont plus de deux fois supérieurs à ceux de l'éolien onshore). De même, les limites technico/économiques d'implantation des éoliennes se situent à environ 25 m de profondeur, une cote qui limite les implantations aux zones situées à proximité des côtes.
Dans ce contexte, pour ALCIMED, malgré un potentiel énorme, la capacité installée d'ici 2020 ne devrait pas dépasser 35 GW, ce qui constituerait, néanmoins, dans le paysage éolien actuel, une évolution très significative de la production d'électricité d'origine éolienne.
Cap sur la Transat Québec-Saint-Malo
Les frères Daval, licenciés au club de voile de Saint-Martin-de-Bréhal, se préparent depuis plus d'un an pour cette transat. Départ le 10 juillet.
Arnaud Daval et son équipage embarquent sur un nouveau bateau pour un nouveau projet : la transat Québec Saint-Malo. « Après sept saisons en 747, Techneau, dont une victoire au Spi Ouest-France en 2006 et quatre places de second, nous nous sommes lancés dans un projet de plus grande envergure », confie Arnaud Daval, l'un des cinq navigateurs. En juillet prochain, ils prendront la mer sur un Pogo 40. Le Pogo 40 est un voilier de 12,5 m. Cette classe internationale est en fort développement depuis 2 ans ; elle offre un beau niveau car elle mêle amateurs et professionnels. La flotte européenne compte aujourd'hui plus de 70 unités. « Le projet a démarré un an avant la mise à l'eau du bateau, en juillet dernier à Bédonet », ajoute Benoît, le frère d'Arnaud et associé dans la gestion du projet.
Un voilier très technique
Le bateau comptera aussi dans son équipage Gilles Dutoit skipper, Jean-Georges Michon et Boris Bourdin, tous trois membres du club de l'Espace voile de Bréhal. Après une première prise de marque sur une partie des épreuves du mondial à La Trinité-sur-Mer, le voilier « Techneau FRA 50 » a mis le cap sur le port de Cherbourg. « Nous n'avons en effet aucune contrainte de marée à Cherbourg pour organiser nos sorties d'entraînement puisque c'est un port en eau profonde », poursuit Arnaud, un paquet de cartes marines sous le bras.
Depuis, l'équipage a multiplié les sorties d'entraînement sur son nouveau bijou. « Nous avons souvent rencontré des conditions météo exécrables. En plus, le Pogo 40 est un bateau exigeant. Sur le plan physique, il demande beaucoup d'énergie, en particulier dans la brise à partir de 25 noeuds car il est très toilé (voilé). » L'objectif est donc de toujours anticiper pour ne pas se laisser dépasser. « C'est en outre un voilier très technique avec des réglages de voiles très pointus et de l'électronique embarqué. » D'ici le départ le 10 juillet prochain, ils auront encore le temps d'effectuer les derniers ajustements. Il ne reste plus qu'à leur souhaiter... bon vent.
Pratique. Toutes les infos de l'équipage sur www.techneau-sailing.com
Tempête Arthur: Première tempête de la saison dans l'Océan Atlantique Nord
La première tempête tropicale de la saison 2008 dans l'Océan Atlantique c’est formée aujourd’hui et a été baptisée sous le nom de Arthur.
La tempête c’est formée dans l’Océan Atlantique près des côtes de Bélize et est déjà entrée sur les terres.
Elle se dirige vers le Sud de Campèche (Mexique) tout en s’affaiblissant.
Il faudra rester prudent par la suite puisque Arthur pourrait se renforcer à nouveau en passant au-dessus des eaux du Golfe du Mexique.
Un avertissement de tempête tropicale est en cours sur toute la côte entre Cozumel (Mexique) et Bélize.
La saison cyclonique commence le 1 juin dans l’Océan Atlantique Nord.
DCNS a rejoint son élément
Le monocoque de Marc Thiercelin, dont la construction a été initiée par DCNS avec un voile de quille élaboré par les équipes de Cherbourg et de Nantes-Indret, a été mis à l'eau hier à Vannes. Bon vent à ce 60 pieds désormais en voie de préparation pour le Vendée Globe.
La rue Loïc Caradec avait un petit air de kermesse hier à Vannes. Le chantier Multiplast, d'où sortait il y a un peu plus d'un an sous l'oeil de Zinedine Zidane le Generalli de Yann Eliès (3e de la dernière transat anglaise en solitaire) fêtait cette fois-ci son dernier-né : DCNS.
Marc Thiercelin, le skipper du monocoque 60 pieds élaboré pour être aligné dans le Vendée Globe 2008-2009 peut enfin ou plutôt « déjà » prendre en main ce plan Finot-Conq, dont la coque est sortie du même moule que Generali. « Déjà » car il y a cinq mois, DCNS n'était encore qu'un projet. « On vient de relever un challenge avec une vraie belle équipe, celle de Multiplast et la mienne, savoure avec fierté celui qui terminait second de l'édition 1996-1997 du Vendée Globe. La construction du bateau a débuté en octobre et il est mis à l'eau fin mai. À titre de comparaison, il a fallu le double de temps pour Foncia de Michel Desjoyeaux et encore plus pour PRB de Vincent Riou. »
Quelques mois pour fiabiliser le bateau
Autant dire qu'en si peu de temps, le chantier vannetais a mis en oeuvre des matériaux et des techniques éprouvées, un impératif par ailleurs assumé par Marc Thiercelin : « On est allé à l'essentiel. L'idée c'était de faire un bateau simple, pas de choses alambiquées. Le projet court sur trois ans et le bateau continuera d'évoluer sur cette période. »
Dans l'immédiat, le skipper doit se qualifier en réalisant en solitaire les 2500 milles nécessaires à son engagement dans l'épreuve vendéenne. Ces semaines de navigation seront mises à profit pour optimiser le potentiel de DCNS.
« Le seul point à travailler dans les mois à venir, c'est la fiabilisation du bateau, reconnaît d'ailleurs Marc Thiercelin, sans se départir de son optimisme. Desjoyeaux avait mis un bateau à l'eau (PRB, ndlr) en juillet 2000 pour gagner le Vendée Globe 2000-2001 ». Un scénario que le vice champion du monde des skippers 1997 garde dans un coin de sa tête comme un exploit possible.
