Yvan Noblet, skipper of Class40 Appart City, had this to say: "I've heard the accounts of the oldest of all transatlantic races ever since I was a child, and for me it really is a reference - its course on the North Atlantic is certainly the toughest given the extreme conditions that are likely to be encountered. I'm very confident as far as my boat is concerned, and am looking forward to going back to solo racing, which I have not done since the last Route du Rhum."
Race Village Opens Saturday, 3rd May
The Race Village for The Artemis Transat located at Sutton Harbour officially opens at 10.00am on Saturday, 3rd May. Councillor Glenn Jordan, Plymouth City Council Cabinet Member for Healthy Communities and Leisure and Nigel Godefroy, Chief Executive, Sutton Harbour Group will be cutting the ribbon to mark the occasion. At the heart of the action the Race Village will offer a host of attractions to the public including the Tall Ship Earl of Pembroke, Gipsy Moth IV and an Ocean Racing Exhibition (part of the education programme). The entertainments package is extensive with street entertainers plus the inaugural Barbican International Jazz and Blues Festival. "The best events have colour excitement, ambience, uniqueness and community support. Event South West has worked very hard with OC Events to ensure that the cultural heart of the The Artemis Transat has been a real focus. The extensive entertainments and educational programmes centred around the race village really demonstrate how it has become a great public spectacle which was central to Plymouth being awarded its host city status," commented Conrad Humphreys, Managing Director, Events South West who have been a driving force behind the cultural programme of activities. For full information on the Race Village and programme of events, visit the website
http://www.theartemistransat.com
Official charity, Ellen MacArthur Trust on the fundraising trail.
The Ellen MacArthur Trust is the official charity to the race and is planning a proactive week of fundraising in Plymouth. Members of the public can come and have a go at a Virtual Skipper game and try beat Ellen's best time and the chance to win a bottle of G.H. Mumm Champagne for the best time of the week.
The Ellen MacArthur Trust's aim is to support, empower and enliven children suffering from cancer, leukaemia or other serious illnesses by introducing them to the joys of sailing on the sea. The Trust work with children all over the UK including the south-west of England.
http://www.ellenmacarthurtrust.org
Et pourquoi ne pas visiter le beau site d'Yvan Noblet :http://www.chez-jacky.com/yvan-noblet.html
Ou Quand Yvan Noblet se raconte...
Sans une rencontre, il ne serait sans doute pas marin aujourd'hui. Sans la voile, sa vie ne l'aurait pas emmené en Irlande, son pays d'adoption. Yvan Noblet, 26 ans, vainqueur de la course "les Sables-Madères-Les sables 2007", associé à Patrick Morvan sur Appart' City, raconte son parcours. Avec passion.
vendredi 2 mai 2008
ARTEMIS TRANSAT : NOBLET, MAC ARTHUR
TV : Carnets de plongée
Jeudi 15 mai à 00:35 - France 5
Carnets de plongée
Découvertes
Durée : 50 mn.
Sous-titrage malentendant (Antiope).
Stéréo
LE SUJET
Riches de leur histoire et d'une faune préservée, les Caraïbes révèlent leurs splendeurs sous-marines, du Mexique aux Bahamas, en passant par Saint-Eustache.
Aux côtés du plongeur Francis Le Guen, les Caraïbes révèlent leurs splendeurs sous-marines. C'est d'abord un immense réseau de caves englouties du Mexique qui étonne l'observateur, par la profusion de stalactites, puis la découverte de requins nourrices, dans les grottes de corail des récifs du Yucatan. Plus tard, Francis Le Guen explore en pirogue des anciens canaux mayas, avec un chasseur de caïmans, puis assiste à la quête d'épaves de voiliers du XVIIIe siècle à Saint-Eustache. L'ultime étape, un détour par les Bahamas, où Francis Le Guen plonge le long de falaises vertigineuses, réserve d'autres surprises.
Plus d'infos sur :
http://www.carnetsdeplongee.net/emission/tourancheau.htm
et aussi :
http://www.francis-leguen.com/
ou encore :
http://www.blog.francis-leguen.com/
Quelques Conseils pour mieux saisir les opportunités du sponsoring
Le sponsoring connaît un véritable boom. Selon diverses études, ce moyen de communications a vu ses investissements multipliés par dix en dix ans pour atteindre plus de 30 milliards de dollars par an, et les chiffres annoncés pour 2008 devraient battre tous les records.
Bien que l'effet Jeux olympiques et EuroFoot y soient pour quelque chose, le sponsoring est là pour durer. Dans un monde inondé de messages publicitaires, cet outil permet en effet de communiquer avec une cible privilégiée dans un environnement mieux contrôlé et sans la présence directe de concurrents.
Le sponsoring se définit comme un échange commercial entre deux entreprises, chacune poursuivant ses propres objectifs marketing en gérant cette association pour des bénéfices mutuels et complémentaires.
Shell, par exemple, renforce son image de leader technologique avec son carburant grand public V-Power en s'associant à Ferrari pour le Championnat de Formule 1. En retour, Ferrari bénéficie d'une manne d'argent substantielle qui lui permet de développer des voitures de plus en plus performantes. Chacun y trouve son compte à condition bien sûr que chaque partenaire sache exploiter ces avantages.
A la différence de la publicité classique qui cible une large audience, le sponsoring permet de communiquer dans un environnement bien défini. Par exemple, un stade. Avec une audience bien ciblée: les fans de foot. Et ce, sans être gêné par les messages de la concurrence, le sponsor bénéficiant d'une exclusivité qui écarte les entreprises concurrentes dans ce périmètre bien défini.
De plus, le sponsoring offre généralement une forte composante émotionnelle, la passion par exemple, qui permet de lier les valeurs de l'événement avec celles de l'entreprise. C'est pourquoi 75% des entreprises sponsorisent une activité sportive, où des valeurs telles que l'esprit d'équipe, la persistance, le fair-play, l'effort, la passion, la précision ou le dynamisme peuvent être pleinement mis en valeur.
Grâce au sport, le sponsoring est également accessible à toutes les bourses. Une entreprise, quelle que soit sa taille, peut sponsoriser un joueur ou une équipe, un événement local, régional, national ou mondial.
Pour bénéficier d'un retour sur investissement, chaque partenaire doit définir des objectifs marketing clairs, par exemple, renforcer la notoriété de la marque. Il doit également évaluer ses bénéfices potentiels, comme une croissance des ventes. Pour cela, le sponsoring ne doit pas être un moyen de communication isolé. Pour être efficace, il implique une stratégie d'activation.
Ainsi, pour chaque franc dépensé en sponsoring, des entreprises comme Carlsberg, Visa ou Hublot consacrent deux ou trois francs supplémentaires au lancement d'un nouveau produit, d'une nouvelle campagne publicitaire, d'une promotion ou d'un merchandising actif sur le point de vente.
Une stratégie de sponsoring active implique en premier lieu une symbiose entre les propres valeurs de la marque et celles de l'événement sponsorisé. Une société qui choisit de communiquer sur une valeur tel l'esprit d'équipe, préférera choisir le football ou le hockey sur glace alors qu'une autre choisira le polo ou le golf pour légitimer la précision ou l'élitisme.
Une bonne stratégie sponsoring implique une réflexion à trois niveaux: premièrement, définir les valeurs de l'entreprise ou de la marque; deuxièmement, définir une politique d'activation; et troisièmement, développer une politique active de mesure des résultats.
Cette troisième étape est sans doute la plus difficile car il n'est pas évident de mesurer l'impact du sponsoring sur un accroissement des ventes lorsque la concurrence lance un nouveau produit, baisse ses prix ou se lance dans une campagne de publicité tapageuse. Néanmoins, cette difficulté ne doit pas servir d'excuses pour rester les bras croisés. De nombreux outils sont aujourd'hui disponibles pour cela.
Trop de sociétés perçoivent encore le sponsoring comme une activité philanthropique sans en exploiter tous les avantages. Pour maximiser le retour sur de tels investissements, chaque partenaire doit posséder des objectifs clairs et connaître quels bénéfices en retirer.
Le sponsoring connaît un véritable boom. Selon diverses études, ce moyen de communications a vu ses investissements multipliés par dix en dix ans pour atteindre plus de 30 milliards de dollars par an, et les chiffres annoncés pour 2008 devraient battre tous les records.
Bien que l'effet Jeux olympiques et EuroFoot y soient pour quelque chose, le sponsoring est là pour durer. Dans un monde inondé de messages publicitaires, cet outil permet en effet de communiquer avec une cible privilégiée dans un environnement mieux contrôlé et sans la présence directe de concurrents.
Le sponsoring se définit comme un échange commercial entre deux entreprises, chacune poursuivant ses propres objectifs marketing en gérant cette association pour des bénéfices mutuels et complémentaires.
Shell, par exemple, renforce son image de leader technologique avec son carburant grand public V-Power en s'associant à Ferrari pour le Championnat de Formule 1. En retour, Ferrari bénéficie d'une manne d'argent substantielle qui lui permet de développer des voitures de plus en plus performantes. Chacun y trouve son compte à condition bien sûr que chaque partenaire sache exploiter ces avantages.
A la différence de la publicité classique qui cible une large audience, le sponsoring permet de communiquer dans un environnement bien défini. Par exemple, un stade. Avec une audience bien ciblée: les fans de foot. Et ce, sans être gêné par les messages de la concurrence, le sponsor bénéficiant d'une exclusivité qui écarte les entreprises concurrentes dans ce périmètre bien défini.
De plus, le sponsoring offre généralement une forte composante émotionnelle, la passion par exemple, qui permet de lier les valeurs de l'événement avec celles de l'entreprise. C'est pourquoi 75% des entreprises sponsorisent une activité sportive, où des valeurs telles que l'esprit d'équipe, la persistance, le fair-play, l'effort, la passion, la précision ou le dynamisme peuvent être pleinement mis en valeur.
Grâce au sport, le sponsoring est également accessible à toutes les bourses. Une entreprise, quelle que soit sa taille, peut sponsoriser un joueur ou une équipe, un événement local, régional, national ou mondial.
Pour bénéficier d'un retour sur investissement, chaque partenaire doit définir des objectifs marketing clairs, par exemple, renforcer la notoriété de la marque. Il doit également évaluer ses bénéfices potentiels, comme une croissance des ventes. Pour cela, le sponsoring ne doit pas être un moyen de communication isolé. Pour être efficace, il implique une stratégie d'activation.
Ainsi, pour chaque franc dépensé en sponsoring, des entreprises comme Carlsberg, Visa ou Hublot consacrent deux ou trois francs supplémentaires au lancement d'un nouveau produit, d'une nouvelle campagne publicitaire, d'une promotion ou d'un merchandising actif sur le point de vente.
Une stratégie de sponsoring active implique en premier lieu une symbiose entre les propres valeurs de la marque et celles de l'événement sponsorisé. Une société qui choisit de communiquer sur une valeur tel l'esprit d'équipe, préférera choisir le football ou le hockey sur glace alors qu'une autre choisira le polo ou le golf pour légitimer la précision ou l'élitisme.
Une bonne stratégie sponsoring implique une réflexion à trois niveaux: premièrement, définir les valeurs de l'entreprise ou de la marque; deuxièmement, définir une politique d'activation; et troisièmement, développer une politique active de mesure des résultats.
Cette troisième étape est sans doute la plus difficile car il n'est pas évident de mesurer l'impact du sponsoring sur un accroissement des ventes lorsque la concurrence lance un nouveau produit, baisse ses prix ou se lance dans une campagne de publicité tapageuse. Néanmoins, cette difficulté ne doit pas servir d'excuses pour rester les bras croisés. De nombreux outils sont aujourd'hui disponibles pour cela.
Trop de sociétés perçoivent encore le sponsoring comme une activité philanthropique sans en exploiter tous les avantages. Pour maximiser le retour sur de tels investissements, chaque partenaire doit posséder des objectifs clairs et connaître quels bénéfices en retirer.
10 IMOCA EN PROLOGUE À THE TRANSAT
A l'issue du Grand Prix Petit Navire, une dizaine d'inscrits à The Artemis Transat prévoient de prendre le départ du prologue, course de ralliement entre Douarnenez et Plymouth. On y retrouvera notamment, en classe IMOCA, Akena Vérandas (Arnaud Boissières), Brit Air (Armel Le Cléac'h), Foncia (Michel Desjoyeaux), Generali (Yann Eliès) et PRB (Vincent Riou). Les concurrents en Class40 sont Appart' City (Yvan Noblet), Beluga Shipping (Boris Herrmann), Custo Pol (Halvard Mabire), Prévoir VIE (Benoit Parneaudeau) et Telecom Italia (Giovanni Soldini).
Le prologue, long d'environ 160 milles, devrait en effet débuter samedi soir, mais la décision finale n'interviendra que demain vendredi lorsque le scénario météo sera plus précis. Les skippers courront en compagnie d'un équipage.
Yann Eliès, qui a couru le Grand Prix Petit Navire à bord de Generali, déclarait hier : « Cela fait 10 jours que nous sommes en confrontation avec nos rivaux, que ce soit en solitaire dans le cadre du stage à Port la Forêt ou en équipage à Douarnenez, où nous avons tiré sur le bateau à 100%. Le niveau de performance et la fiabilité qu'on a pu constater me permettent de dire que j'ai un bateau capable de gagner cette course, mais je sais également que c'est un parcours extrêmement difficile, comme l'ascension d'un sommet par sa face nord. J'ai beaucoup travaillé avec Jean-Yves Bernot sur la stratégie et la météo, et je m'attends à un combat. Je devrais partir samedi soir vers Plymouth, je voudrais avoir du vent pour cette traversée, car il me reste un spi de brise à tester. »
La flotte fait route vers Plymouth.
25 skippers se mettent à présent en route vers Plymouth en prévision du grand départ de The Artemis Transat le 11 mai. La flotte doit en effet être au complet à Sutton Harbour dimanche 4 mai au soir. Les phases finales de préparation ainsi que les contrôles de sécurité et de jauge effectués par le Comité de Course auront lieu au courant de la semaine, et les navires seront bloqués au ponton à compter du vendredi 9 mai à 11h00 jusqu'au départ.
Michel Desjoyeaux, skipper du 60 pieds IMOCA et vainqueur de l'édition 2004 en trimaran ORMA, notait il y a peu : « L'Atlantique Nord au mois de mai est un terrain de jeu très exigeant (.) Cette course sera différente de la dernière, car je suis maintenant à la barre d'un monocoque, le bateau mouille beaucoup mais on est tout de même moins exposé (.) Cela va être un très bon round d'observation des concurrents du Vendée Globe, mais il ne faudra pas tirer de conclusions hâtives. »
Yvan Noblet, skipper du Class40 Appart City, annonçait pour sa part : « Bercé depuis mon plus jeune âge par les récits de la plus ancienne des transats en solitaire, elle est pour moi véritablement LA transat de référence : sa trajectoire mythique de l'Atlantique Nord reste la plus dure par rapport aux conditions extrêmes qu'elle peut réserver ! Après 13 000 milles, j'ai toute confiance en mon bateau. Je suis heureux de renouer avec le solo que j'ai délaissé depuis la dernière Route du Rhum, et qui plus est, de l'éprouver sur cette course d'anthologie ouverte pour la première fois aux Class40 ! ».
10 BATEAUX AU DEPART DU PROLOGUE
A l'issue du Grand Prix Petit Navire, une dizaine d'inscrits à The Artemis Transat prévoient de prendre le départ du prologue, course de ralliement entre Douarnenez et Plymouth. On y retrouvera notamment, en classe IMOCA, Akena Vérandas (Arnaud Boissières), Brit Air (Armel Le Cléac'h), Foncia (Michel Desjoyeaux), Generali (Yann Eliès) et PRB (Vincent Riou). Les impétrants en Class40 sont Appart' City (Yvan Noblet), Beluga Shipping (Boris Herrmann), Custo Pol (Halvard Mabire), Prévoir VIE (Benoit Parneaudeau) et Telecom Italia (Giovanni Soldini).
Yann Eliès, qui a couru le Grand Prix Petit Navire à bord de Generali, nous déclarait aujourd'hui : « Cela fait 10 jours que nous sommes en confrontation avec nos rivaux, que ce soit en solitaire dans le cadre du stage à Port la Forêt ou en équipage à Douarnenez, où nous avons tiré sur le bateau à 100%. Le niveau de performance et la fiabilité qu'on a pu constater me permettent de dire que j'ai un bateau capable de gagner cette course, mais je sais également que c'est un parcours extrêmement difficile, comme l'ascension d'un sommet par sa face nord. J'ai beaucoup travaillé avec Jean-Yves Bernot sur la stratégie et la météo, et je m'attends à un combat. Je devrais partir samedi soir vers Plymouth, je voudrais avoir du vent pour cette traversée, car il me reste un spi de brise à tester. »
Le prologue, long d'environ 160 milles, devrait en effet débuter samedi soir, mais la décision finale n'interviendra que demain vendredi lorsque le scénario météo sera plus précis. Les skippers courront en compagnie d'un équipage.
GOOGLE OCEAN
Après la terre avec Google Earth, après l'espace avec Google Sky, les mers et les océans pourraient bien être l'étape suivante, avec Google Ocean. En attendant un Google centre de la Terre ? Selon News.com, Google Ocean – appellation encore non définitive – nous permettra de voir la topographie sous-marine.
Le projet trotte dans la tête de Google au moins depuis l'année dernière. En décembre 2007, de nombreux chercheurs du monde entier ont ainsi été invités au Googleplex, ceci afin de discuter avec des océanographes réunis par Google pour la future création d'une carte en 3D sur les océans.
En sus des fonds marins, Google devrait rajouter certaines informations, à l'instar de Google Earth et Google Sky, comme les conditions météorologiques, les courants, les températures, les épaves, les récifs coralliens et les algues a confié une source proche du dossier à News.com.
Reste que proposer un équivalent marin de Earth et Sky est loin d'être aisé. Les fonds marins ne sont en effet pas tous cartographiés en détail, c'est un euphémisme. Représentant près de 71 % de la surface de la Terre environ, les océans ont de plus une profondeur importante de plusieurs kilomètres. Sonder l'intégralité des fonds marins n'est donc pas chose aisée.
Bilan des courses, seule une petite partie des fonds marins est disponible à un niveau de détail important. Google devra donc s'atteler à réunir les images actuellement disponibles, qu'elles soient réalisées à partir d'un bateau ou d'un satellite.
Reste à faire preuve de patience et à attendre sagement la sortie de Google Ocean, dont le succès pourrait bien surpasser celui de Google Sky.
La mer de Chine méridionale en danger
Surpêche, destruction des milieux naturels et pollutions d'origine continentale sont en train de détruire progressivement la Mer de Chine méridionale selon des experts internationaux du programme des Nations Unies qui lui est dédié. En 10 ans, cette mer a perdu 16% de ses récifs coralliens et de ses mangroves littorales et 30% de ses algues.
L'exploitation des pêches par des bateaux industriels comme par de petits artisans pêcheurs menace les populations de poissons sur lesquelles est fondé le régime alimentaire d'environ 350 millions de personnes, selon l'AFP.
Conflit territorial en mer de Chine méridionale
Les îles Spratley et les îles Paracel sont deux archipels coralliens inhabités de mer de Chine méridionale, qui sont au centre d'un conflit territorial complexe impliquant la Chine, Taiwan, le Việt Nam, les Philippines, la Malaisie et Brunei. Les intérêts des différentes nations sont l'acquisition de domaine de pêche pour les deux archipels, l'exploitation de gisements de pétrole et de gaz naturel pour les îles Spratley, et l'acquisition d'une position stratégique.
Les premiers sondages montrant que la zone pourrait être riche en pétrole remontent à 1968. Le ministre chinois des ressources géologiques et minières a estimé leur potentiel à 17,7 milliards de tonnes de brut (le Koweït en possédant 13 milliards). Dans les années qui suivirent, les revendications s'intensifièrent.
Le 11 mars 1976, la première compagnie pétrolière philippine découvrit un gisement pétrolier au large de l'île de Palawan (île de mer de Chine méridionale, mais appartenant aux Philippines). Ces champs pétrolifères fournissent 15 % de la consommation annuelle de pétrole aux Philippines.
Cependant, aucun des pays revendiquant les Spratley n'a accordé de concession en mer, de peur de provoquer une crise. De plus, les compagnies pétrolières internationales n'ont pas encore pris d'engagements, elles attendent que le litige territorial soit réglé.
Les perspectives de pêche abondante sont une autre motivation à la revendication. En 1988, la mer de Chine méridionale comptait pour 8 % des prises mondiales, chiffre qui a crû depuis. Il y a déjà eu de nombreux accrochages dans les Philippines avec des bateaux de pêche étrangers (notamment chinois) dans la ZEE philippine. La Chine estime que la valeur en prise de pêche et pétrole de cette mer se monte à mille milliards de dollars.
La zone est également une des routes maritimes les plus fréquentées au monde. Dans les années 80, au moins 270 navires de commerce l'empruntaient chaque jour. Actuellement, plus de la moitié du tonnage de pétrole transporté par mer y transite, chiffre en augmentation constante avec la croissance de la consommation chinoise de pétrole. Ce trafic est ainsi trois fois plus important que celui passant par le canal de Suez et cinq fois plus que celui du canal de Panama.
Les Spratley forment également une excellente base d'observation des manœuvres de la flotte états-unienne.
AG2R LATEST NEWS
LE GRAND ÉCART
Alors que les conditions météo font indéniablement appel à l'inspiration et l'imagination, chacun des 23 équipages trace son propre itinéraire dans un espace océanique qui s'étend ce matin sur 10 degrés de latitude. Au près ou au portant; en pleine dépression ou sous le soleil; Financo tout en haut, Concarneau-Saint Barth au large des côtes africaines ; Cercle Vert qui plonge l'étrave en bas, Les Mousquetaires qui persévère à l'Ouest...
Il reste les deux tiers des 2660 milles à parcourir depuis Madère et les écarts se creusent encore. La flotte de la 9ème Transat AG2R s'éparpille toujours plus, les options se radicalisent. En mai, elle fait ce qui lui plaît…
« L'imagination au pouvoir »
A croire que la flotte des Figaro Bénéteau en direction de Saint-Barth a fait sien d'un des slogans de Mai 68. Sur la route des tropiques, entre dépression et bulle anticyclonique, chacun trace son propre sillon et bien malin qui peut dire qui l'emportera à Saint Barth. La faute à une situation météo qui, si elle n'a rien de singulier, n'en a pas moins son pareil pour susciter l'originalité et les extrêmes.
La tête au Nord dans les vents contraires
Commençons par les extrêmes. Au Nord et en tête : un petit groupe de quatre bateaux reste résolument cramponné à son option (Financo, Athema, Défi Mousquetaires, Atlantik FT). Il progresse contre des vents contraires sous l'influence d'un système dépressionnaire. Les marins ont enfilé les bottes et les cirés, les bateaux naviguent penchés au près, ils font cap à l'Ouest. Aux dires des navigateurs, à moins qu'ils n'infléchissent leur route Sud, ils en ont pour cinq jours à ce régime-là. Ils conservent l'avantage au classement sur une route qui les rapproche du but.
Gros écarts, gros espoirs
A l'opposé et de l'autre côté du plan d'eau, un groupe de six dissidents acharnés a tout misé sur le Sud. (Solarinox, SNEF-Cliptol Sport, Sojasun, Concarneau-St Barth, Axa Atout Cœur pour Aides et Sablières Palvadeau) naviguent dans un vent de Nord-Ouest sur la route du soleil. Si ce flux qu'il a attrapé dans ses voiles n'est pas encore l'alizé, il en a la couleur et la saveur. Seule ombre à ce tableau de rêve : les bateaux se sont considérablement écartés de la route directe. Les voilà relégués dans les bas du classement avec l'espoir d'attraper sans plus attendre le souffle salvateur dans leurs voiles pour remonter. Risquée, osée, leur route reste cohérente. D'après les routages, les milles perdus (environ 320 pour Solarinox et SNEF Cliptol Sport) peuvent encore se rattraper. Leur route pourrait payer. En tout cas, ces échappés qui naviguent entre doutes et espoirs commencent à y croire…
Offensives vers le Sud
Entre ces deux extrêmes, c'est le flou artistique le plus total sur une route médiane très étendue du Nord au Sud. Les équipages qui progressent dans ces environs appliquent sur l'eau les vers du poète latin Ovide : «Tenez-vous prudemment entre les deux extrêmes. Marchez au milieu : c'est le plus sûr des systèmes.» C'est l'énoncé du juste milieu, de la mesure face à la démesure, un parti pris alors que l'incertitude persiste sur l'échiquier de l'Atlantique. Dans des vents contraires et aux abords d'une dorsale anticyclonique, ils affinent leur trajectoire.
A l'image de Cercle Vert (10ème à 115 milles), Suzuki Automobiles et Gedimat descendent en latitude et dans les classements. Encore nordiste hier, ce dernier a mis le cap au Sud quitte à perdre des milles et du terrain. Au contact de Financo, il accuse ce matin 36 milles de retard. Mais cette fois, ça y est, il est parti à la pêche aux alizés qui, d'après les fichiers météo, commencent à s'établir. Tous s'accordent à dire que la journée de demain sera cruciale et apportera des débuts de réponses sur les stratégies et les itinéraires de chacun.
A mi-parcours, la route est encore longue jusqu'à Saint Barth. Seule certitude : celui et ceux qui s'échapperont, aux extrêmes ou sur une route plus médiane, n'auront manqué ni d'inspiration, ni de conviction…
Ils ont dit…
SUZUKI AUTOMOBILES– Corentin Douguet (9ème au classement de 5h)
« Actuellement nous naviguons au près avec 20 nœuds, c'est donc moyennement agréable…. Nous avons été trompés sur la marchandise : normalement si on fait la Transat AG2R c'est pour naviguer sous spi en t-shirt et là on est au près et en bottes ! Maintenant nous sommes direction plein Sud, mais nous ne sommes pas les seuls. Notre objectif : aller chercher du portant. Mais, bon… il ne s'attrape pas comme ça le portant, il ne tombe pas du ciel ! Avant de le toucher il va falloir traverser une dorsale anticyclonique. A présent, on ne navigue pas vers les Antilles. Mais, je suis sûr que cette option n'est pas mal, surtout quand je vois le duo Tripon/ Vittet (Gedimat) qui fait comme nous. Il n'est pas mauvais en météo, c'est un signe. Cercle Vert aussi est bien placé, il est descendu un peu plus tôt. Enfin en tout cas, je suis content de notre positionnement sur le plan d'eau. On saura d'ici 2/3 jours si on pris une bonne décision. Non, la vie à bord n'a pas changé pour autant, c'est juste moins agréable. Ca secoue à la barre et ça secoue dans la bannette aussi. Il est vrai que ça commence à tirer sur les bonhommes… il va bien falloir tenir le coup ! »
SOLARINOX – Ronan Guérin – (19ème au classement de 5h)
« Nous au moins, on a les étoiles et on n'est pas au près ! Depuis que l'on a quitté Madère, les routages ne bougent presque pas donc c'est rassurant… Nous devrions bifurquer vers St Barth demain, et commencer à toucher les alizés. Nous avons pris une option Sud, tout simplement parce que nous avons passé Porto Santo plus tard que les premiers. Nous avions des fichiers différents qui nous disaient que la circulation dans le Nord n'était pas optimum. Mais on ne peut pas dire que nous soyons sûrs à 100% de notre option, ça on le saura à St Barth… Mais on a confiance, quoi qu'il arrive on sait que ça ne se jouera à pas beaucoup. En fait il y a 2 stratégies. Soit on gagne du terrain au début et on en perd sur la fin, comme ceux du Nord, pour qui la fin du parcours risque d'être très dure. Soit on perd du terrain au début, comme nous, pour en gagner sur la fin. Pour moi on a toujours la possibilité de rattraper les écarts…. Et puis les conditions sont tops ! On a du soleil la journée, les nuits sont de plus en plus chaudes, c'est très agréable. Là, on vient de passer une nuit anticyclonique, mais c'est normal, c'est la transition avant de toucher les alizés. On a du vent de Nord-Ouest pas très fort, moins de 10 nœuds, qui va tourner en vent de Nord-Est puis finir en vent d'Est. Je pense qu'on devrait pouvoir toucher 25 nœuds. Mouren (SNEF Cliptol Sport) est juste derrière, on navigue à vue depuis hier. »
jeudi 1 mai 2008
Le trésor de La Mercedes
L'important trésor sous-marin découvert en mai 2007 dans l'Atlantique par la société américaine Odyssey pourrait provenir d'un navire espagnol mythique , "La Mercedes", disparu en 1804, a affirmé dernièrement le journal espagnol El Pais.
"La Mercedes" aurait coulé le 5 octobre 1804 au large des côtes portugaises de l'Algarve (sud) après un affrontement avec des navires anglais. Ceci confirmerait les doutes du gouvernement espagnol qui soupçonne, depuis le début de cette affaire, Odyssey d'avoir découvert le trésor dans les eaux territoriales espagnoles ou bien sur l'épave d'un navire espagnol. "La Mercedes" ramenait de Montevideo en Espagne de grandes quantités d'or et d'argent accumulées en Amérique Latine par des militaires et commerçants espagnols.
Odyssey avait annoncé le 18 mai 2007 la découverte "dans les eaux internationales de l'Atlantique" du plus grand trésor sous-marin jamais trouvé, composé de 500.000 pièces d'argent et de centaines d'objets en or. Odyssey avait rapidement et discrètement rapatrié son butin de 17 tonnes de la colonie britannique de Gibraltar vers son siège américain de Tampa, en Floride, gardant secret l'emplacement exact de l'épave et insistant sur le fait que la découverte avait été faite dans les eaux internationales.
Si "La Mercedes" est bien le navire concerné, une bataille légale qui peut durer des années pourrait commencer, selon El Pais. Le gouvernement espagnol, qui a déposé plusieurs plaintes contre Odyssey dans cette affaire, défendrait alors le fait que "La Mercedes" était un navire de guerre participant à une bataille lorsqu'il a coulé, le butin revenant donc à l'Espagne. Odyssey tenterait pour sa part de démontrer que "La Mercedes" était un "simple bateau" transportant les biens de "centaines de marchands et de leurs familles", et pourrait proposer aux descendants de ces familles de réclamer leur fortune, selon El Pais.
Mais, le trésor repêché au large de la péninsule ibérique par la société Odyssey lui appartient-il ? Le gouvernement espagnol soupçonne les Américains d'avoir récupéré dans ses eaux territoriales les quelques 500 000 pièces d'argent annoncées. Il les accuse de "spoliation" et l'Angleterre de complicité, puisque l'aéroport de Gibraltar serait utilisé pour envoyer les pièces aux USA.
Jamais pareil trésor n'avait été découvert au fond des mers. Mais au-delà de sa valeur vénale, l'apport historique pourrait s'en avérer tout aussi fabuleux.
Jusqu'à présent, ce sont plus de 500.000 pièces d'argent pour un poids de 17 tonnes, ainsi qu'un grand nombre de pièces et objets en or qui ont été mis au jour dans un navire datant de l'époque coloniale, en un endroit de l'Atlantique dont l'emplacement exact n'a pas encore été divulgué pour des raisons évidentes, mais qui se situerait au sud-ouest de l'Angleterre.
L'inventeur du trésor est la société Odyssey Marine Exploration, à laquelle on doit déjà la découverte de l'épave du SS Republic au large des côtes américaines en 1865, et qui renfermait un trésor estimé à plus de 75 millions de dollars. Mais l'épave dont l'exploration vient de commencer, qui a été baptisée "Cygne Noir" en attendant son identification définitive, s'avère bien plus riche encore, puisque la valeur de sa cargaison est estimée à plus de 500 millions de dollars, soit 371 millions d'euros.
L'expert Nick Bruyer, qui a examiné les premiers objets pour le compte de la société Odyssey, affirme n'avoir jamais rien connu de comparable. Fait remarquable également, toutes les pièces sont dans un état de conservation étonnant, et leurs origines et dates d'émission sont très variées.
Le co-fondateur d'Odyssey, Greg Stemm, déclare que la découverte est située en dehors des eaux territoriales, mais qu'une annonce officielle sera faite ultérieurement. Le P-Dg de la société ajoute que plusieurs épaves de la même époque coloniale devraient se trouver dans la même zone, ce qui explique que le navire naufragé n'ait pas encore été formellement identifié. Cependant ajoute-t-il, "Nous sommes en train de prendre des relevés très complets de ce site, qui d'après nous va se révéler d'une immense signification historique".
Jusqu'à ce jour, le plus fabuleux trésor sous-marin avait été découvert en 1985 par Mel Fisher dans l'épave du galion espagnol "Nuestra Señora de Atocha", coulé dans une tempête au large de la Floride en 1622. Sa valeur avait été estimée à environ 400 millions de dollars (297 millions d'euros), et cet exploit avait fait l'objet de films, dont "Dreams of Gold" (en français "Croisière au fond des abîmes") et "Le trésor englouti de l'Atocha" (National Geographic Video). Odyssey est également à la recherche de partenaires médiatiques, afin de raconter l'histoire de cette découverte exceptionnelle.
Les premières pièces mises au jour ont déjà été rapportées aux Etats-Unis en vue de leur restauration, et Greg Stemm se dit convaincu que leur très grande qualité enchantera les collectionneurs tout en révélant une très grande importance historique.
Le détroit de Gibraltar va-t-il être le théâtre d'une nouvelle bataille de Trafalgar entre l'Espagne et l'Angleterre, avec des "corsaires" venus de Floride au centre de la mêlée ? Trois navires appartenant à la société américaine de recherche de trésors Odyssey Marine Exploration, amarrés au port de la colonie britannique, sont dans la mire des autorités espagnoles. Actuellement sous protection de la flotte militaire britannique, les bateaux américains pourraient être arraisonnés par la Garde civile dès qu'ils entreront dans les eaux espagnoles, en vertu d'un ordre de perquisition émis par une juge de Cadix (Andalousie). Madrid suspecte fortement Odyssey de l'avoir "spoliée" d'un des plus importants trésors jamais trouvés au fond des mers.
Le 18 mai dernier, Odyssey annonce, photos à l'appui, avoir fait main basse sur un mirifique butin, repêché dans une épave remontant au moins au XVIIIe siècle et gisant quelque part dans l'Atlantique au large de la péninsule ibérique. Un trésor qui rassemblerait 500.000 pièces d'argent, pouvant valoir jusqu'à 4.000 dollars chacune, et des centaines de pièces d'or. La valeur totale de ce joyau avoisinerait les 500 millions de dollars ! Une prise si énorme qu'elle fait craindre aux numismates un effondrement planétaire des cours des monnaies anciennes...
La discrétion et la hâte de Odyssey sont jugées hautement suspectes à Madrid
Avant cette annonce, Odyssey, géant mondial de l'exploration sous-marine, a pris soin de rapatrier le butin par avion depuis Gibraltar jusqu'à son siège de Tampa (Floride), avec une discrétion et une hâte jugées hautement suspectes à Madrid. Depuis, la formidable découverte reste enveloppée d'un épais halo de mystère. Quand a-t-elle eu lieu ? Quelle est l'identité du bateau, pour l'heure désigné sous le nom de code de "Cygne Noir" ? Quelle est sa nationalité ? Et surtout, à quel endroit précis l'épave gît-elle, hors ou à l'intérieur des eaux territoriales espagnoles ? Odyssey reste muet sur toutes ces questions.
Face à ce silence, le ton n'a pas tardé à monter côté espagnol. Le gouvernement de José Luis Rodriguez Zapatero soupçonne en effet fortement Odyssey d'avoir des choses à cacher. Le ministère de la Culture a ouvert une enquête afin de vérifier si Odyssey a commis ou non "un délit de spoliation du patrimoine historique espagnol". Madrid a demandé des explications à Londres et Washington, via leurs ambassadeurs respectifs, sur les autorisations douanières de l'avion ayant transporté le trésor. Et des Gardes civils ont été dépêchés au large de Gibraltar et d'Algesiras. Derrière une retenue toute diplomatique, les deux parties en sont presque à s'accuser mutuellement de piraterie.
Les journaux espagnols, pour leur part, rivalisent de révélations. Le quotidien ABC a publié des photos prises par un employé du port de Gibraltar, où apparaît une des pièces présumées du butin, frappée du profil du roi espagnol Charles III. Le même journal, citant le dossier d'enquête de la Garde civile, affirme que l'épave repose en mer d'Alboran _dans les eaux espagnoles_, et non côté atlantique comme le soutient Odyssey : les relevés de mouvements des navires de l'entreprise américaine montreraient qu'ils n'ont jamais quitté la Méditerranée ces cinq dernières années... La Razon assure de son côté qu'Odyssey a signé un accord avec les autorités de Gibraltar afin de pouvoir utiliser les installations militaires britanniques. Une partie du contenu des navires aurait pu ainsi être transposée sur des bateaux de l'Armada anglaise. Une information démentie par l'ambassade britannique à Madrid.
De leur côté, les explorateurs d'Odyssey jurent qu'ils "respectent scrupuleusement les règles" et préviennent les autorités du pays concerné lors de chaque découverte. Dans ce cas précis, ils maintiennent que le contenu du "Cygne Noir" "a été pêché dans les eaux internationales" et n'est "sujet à la souveraineté d'aucun pays". La réglementation internationale sur les épaves sous-marines est cependant très complexe. Le principal texte visant à éviter les pillages est une convention de l'Unesco de 2001 sur la protection du patrimoine subaquatique. Elle a été ratifiée par l'Espagne, mais ni par les Etats-Unis ni la Grande-Bretagne...
Ce n'est pas un hasard si les autorités espagnoles se montrent méfiantes vis-à-vis des explorateurs américains. Depuis des années, Madrid s'intéresse au HMS Sussex, un navire de guerre de la Couronne britannique qui avait fait naufrage en 1694 en Méditerranée, à l'ouest du détroit, non loin des côtes de Gibraltar. Cette épave contiendrait aussi un important trésor qu'Odyssey a reçu pour mission de découvrir. Or, en 2006, l'entreprise de Tampa a suspendu ses recherches sans en expliquer les raisons, ce qui avait déclenché l'ire des Espagnols. Certains observateurs s'interrogent aujourd'hui : le HMS Sussex et le "Cygne noir" ne feraient-ils qu'un ? Dans ce cas, le trésor pourrait aussi revenir au Royaume-Uni, puisque Gibraltar demeure l'une de ses colonies. Une perspective qui n'arrangerait pas les rapports entre Madrid et Londres, toujours tendus au sujet du "Rocher" cédé à l'Angleterre en 1713 et dont l'Espagne revendique encore la possession...
Le gouvernement espagnol a donc déposé une plainte auprès d'un tribunal de Floride (États-Unis) contre la société américaine Odyssey Marine Exploration, qui récemment a découvert un important trésor sous-marin que Madrid soupçonne d'être espagnol.
Avec cette plainte, le gouvernement espagnol entend protéger ses droits de propriété sur l'épave d'un bateau supposé être espagnol, selon des médias espagnols citant le texte de la plainte.
La société Odyssey, à laquelle Madrid a demandé des informations sur l'identité et l'emplacement de l'épave fouillée, a jusqu'à présent gardé le silence sur les circonstances de sa découverte qui serait le plus gros trésor sous-marin jamais retrouvé.
«Nous sommes en présence d'un délit présumé de spoliation», avait lancé vendredi la numéro deux du gouvernement espagnol, Maria Teresa Fernandez de la Vega.
Les autorités espagnoles suspectent Odyssey d'avoir fait sa découverte dans les eaux espagnoles ou bien sur l'épave d'un navire espagnol et ont chargé la garde civile d'enquêter, notamment sur les mouvements des navires américains dans le détroit de Gibraltar.
Dans un communiqué diffusé peu après sa découverte, la société Odyssey, basée à Tampa en Floride, avait assuré que le contenu du trésor n'était «sujet à la souveraineté d'aucun pays, selon la Convention de la mer».
Tabarly, de Yan Queffélec
Yann Queffélec livre un hommage à Eric Tabarly
L'auteur à succès, Yann Queffélec, livre son hommage à Eric Tabarly en publiant une biographie sur le marin, disparu en mer le 12 juin 1998. Cette année-là, l'écrivain offre au chanteur Pierre Bachelet le texte de la chanson Le Voilier noir, un titre consacré au grand navigateur.
De la restauration du voilier familial Pen Duick à ses multiples victoires, Yann Queffélec revient sur la vie du « Sage de l'Océan ».
La mer est un thème récurrent dans les écrits de la famille Queffélec. Avec l'édition de cette biographie d'Eric Tabarly, Yann Queffélec suit les traces de son père dans son ode à la Bretagne et aux marins. Henri Queffélec s'était distingué dans le milieu littéraire, entre autres, avec les romans Je te salue vieil océan ou Le recteur de l'île de Sein.
Yann Queffelec, prix Goncourt 1985 pour Les Noces barbares, s'était attardé, quant à lui, sur les secrets dont regorge la mer avec Tendre est la mer, aux côtés du photographe Philip Plisson.
Légende de la mer disparue il y a dix ans, Eric Tabarly a donné son nom à la Cité de la Voile de Lorient (Morbihan) qui a ouvert ses portes le 5 avril dernier.
D.W. Yacht Design
D.W. Yacht Design nouveau site web !
D.W. Yacht Design, bureau d’études et d’ingénierie en architecture navale, met son nouveau site web en ligne sur www.dwyd.fr ! Des services variés, proposés aussi bien aux chantiers qu’aux particuliers. Et de nouveaux voiliers et bateaux à moteurs à découvrir !
Révélée au public en septembre dernier lors du Grand Pavois (Salon Nautique de La Rochelle), l’originalité des conceptions de D.W. Yacht Design a été récompensée par le prix du « Jeune Architecte Naval 2007 » pour son voilier de croisière hauturière aux lignes rétro-modernes, l’EMOTION .
Allier design, fonctionnalité et performances est l’un des atouts de ce cabinet éclectique, qui étend son savoir-faire et ses compétences dans plusieurs domaines de l’architecture navale (day-cruiser, Sedan bridge, Class 40, ,…). S’alliant, au besoin, à des spécialistes externes, D.W Yacht Design reste l’interlocuteur privilégié de chacun de ces clients et n’hésite pas à proposer des solutions nouvelles et une approche personnalisée, loin des stéréotypes, pour satisfaire le cahier des charges de chaque client, particulier ou chantier
L’une de leurs dernières études reprend le principe des « commuter boats », et préfigure le moyen de transport maritime de luxe du XXI ème siècle. Conçu en particulier pour les hommes d’affaires et pouvant accueillir jusqu’à 8 passagers, il s’est vu décerner le Prix de l’Innovation Technologique et du Yacht Design lors du dernier Barcelona Boat Show.
Forts de plusieurs années d’expérience dans la grande plaisance, et notamment auprès de Germàn Frers, ils présentent aussi leur vision futuriste et réaliste d’un superyacht hautement écologique, dont le concept est totalement revisité, et conçu pour s’intégrer harmonieusement avec l’environnement ambiant.
Email :
info@dwyd.fr
Liens :
http://www.dwyd.fr
Bureau d'études et d'ingénierie en architecture navale :
CGMer au Grand Prix Petit Navire
L'équipage de CGMer vient de finir le Grand Prix Petit Navire qui s'est déroulé du vendredi 25 au mardi 29 avril 2008.
Vendredi 25 et samedi 26 :
Ces deux journées étaient consacrées à des runs dans la baie. Le principe est simple: Une ligne de départ devant le port du Rosmeur et une ligne d'arrivée 3 miles plus loin.
Le vendredi après 5 runs dans la baie sous spi et génaker, ils finissent 4ème avec une moyenne de 9,1 noeuds.
Le samedi 26, les conditions sont idéales ( soleil et 15 noeuds de vent le matin), départ sous spi pour le premier run et une moyenne d'environ 9,5 noeuds.
Pour le second run, ils partent, toujours sous spi et assez rapidement ils atteignent dans une zone où le vent se renforce : vitesses entre 12 et 14 noeuds).
Sur la fin du run, le vent baisse un peu. Moyenne : 11,13 noeuds ( 1ère place).
Dimanche 27, lundi 28, mardi 29 :
Une nouvelle course commence, il s'agit de parcours cotiers dans la baie de douarnenez.
Le dimanche, un bon départ mais assez rapidement ils se retrouvent en arrière de la flotte. Le vent baisse et nécessite beaucoup de temps pour revenir passer la bouée du port du rosmeur. Vient ensuite une longue remontée au près où ils réussissent à revenir dans le match ( 5ème). Dans la redescente sous spi, concentrés sur les réglages et au bout, une 4ème.
Le Lundi, le parcours est quasiment identique, 3ème. L'équipage gardera cette place pendant toute la remontée au près et toute la descente sous spi. Ce n'est que sur le dernier bord ou l'envoi du genaker a été très chaotique que la place de 3ème leur échappe.
Mais ils finissent quand même 3ème au général puisque les régates du mardi ont été annulées ( un coup de vent était annoncé ).
L'équipage de CGMer est très satisfait de ce podium pour la première régate de la classe 40.
Mieux comprendre le phénomène climatique El Niño
Mieux comprendre le phénomène climatique El Niño
Comprendre et prévoir le phénomène El Niño (1) est fondamental pour des raisons aussi bien scientifiques qu'environnementales, socio-économiques et sanitaires. Plusieurs théories ont déjà tenté de l'expliquer. Une équipe du Laboratoire d'études en géophysique et océanographie spatiale (INSU-CNRS, CNES, IRD, UPS) vient d'affiner l'étude de l'une d'entre elles, "l'oscillateur rechargé déchargé", grâce à des observations in situ et satellitaires. Leurs travaux viennent d'être publiés dans le Journal of Geophysical Research.
Le Pacifique tropical est le siège de la plus forte variabilité climatique de la planète à l'échelle interannuelle: le phénomène ENSO (El Niño Southern Oscillation). Les conséquences de ce phénomène se font sentir sur presque toute la surface du globe. Elles peuvent se révéler bénéfiques, mais sont le plus souvent catastrophiques, comme dans le cas médiatisé du Niño de 1997-1998. Les côtes de l'Équateur et du nord du Pérou reçurent alors en seulement deux mois, 15 fois plus de pluie que la moyenne annuelle, provoquant la destruction de nombreuses routes, habitations et cultures. Plusieurs centaines de personnes disparurent, de nombreux cas de choléra et de paludisme furent signalés. De l'autre côté du Pacifique, en Indonésie et en Papouasie-Nouvelle-Guinée, des sécheresses exceptionnelles provoquèrent des feux de forêts avec émission d'énormes nuages de cendres.
Une des théories actuelles pouvant rendre compte de la nature quasi-cyclique d'ENSO est la théorie dite de "l'oscillateur rechargé déchargé". Selon cette théorie et diverses observations, le Pacifique équatorial (entre 5°N et 5°S de latitude) se recharge en eaux chaudes (de température supérieure à 20°C) avant l'apparition d'un évènement El Niño et s'en décharge durant sa phase mature, ces recharges / décharges se traduisant par des variations du niveau de la mer. Ces recharges sont en général de très bons précurseurs d'El Niño et il est donc important de comprendre les mécanismes qui les régissent.
A partir de données satellites de vent de surface (ERS, Quikscat) et de niveau de la mer (Topex/Poseidon, Jason, ERS), les auteurs ont mis en évidence que ces anomalies de volume d'eau chaude du Pacifique équatorial sont égales à la somme des transports de masses d'eau à travers les frontières nord et sud de la bande équatoriale. Ils ont également démontré que la variabilité de ces transports méridiens à 5°N et à 5°S est principalement due à des ondes de Rossby équatoriales qui sont des ondes océaniques essentiellement engendrées par le vent et se propageant d'est en ouest. En se propageant, ces ondes modifient en effet la thermocline (profondeur de séparation entre les eaux chaudes de surface et les eaux froides des profondeurs) ainsi que le niveau de la mer, générant des anomalies de courants méridiens qui induisent le remplissage (ou la vidange) de la bande équatoriale en eaux chaudes avant (ou pendant) ENSO.
Cette identification du rôle effectif des ondes de Rossby dans la recharge / décharge de la bande équatoriale est une nouvelle avancée dans la compréhension des mécanismes d'ENSO. Il reste cependant à déterminer pourquoi ces processus de recharge / décharge sont si divers d'un événement à l'autre (notamment en termes de chronologie et d'amplitude), surtout depuis 1992.
Note:
(1) Le phénomène El Niño est un phénomène couplé océan atmosphère. Il se caractérise en général par des anomalies chaudes de la température de surface du Pacifique Est qui font suite à une relâche des alizés.
Source et illustration: CNRS / INSU & Bosc, C. et T. Delcroix
CGMER : Partenaire officiel de l'Association des Sauveteurs en Mer
CGMER : Partenaire officiel de l'Association des Sauveteurs en Mer
CGMer se sent particulièrement concerné par la sécurité en mer des plaisanciers. Très attentif à la mission menée par “les Sauveteurs en Mer”, CGMER a décidé dans ce but, d’établir un partenariat.
Pour cela, CGMER enverra un courrier à ses clients pour les inciter à devenir adhérent à la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).
GRAND PRIX PETIT NAVIRE
Le temps de quelques runs en baie de Douarnenez et de deux grandes régates côtières jusqu'en mer d'Iroise, Bernard Stamm a quitté Caen où son 60 pieds Cheminées Poujoulat est en chantier de préparation pour le Vendée Globe. Il est venu ‘faire équipier' sur le 40 pieds ‘Hénaff' de Bruno Jourdren.
Entre ses allers retours au chantier V1D2 de Caen où son équipe technique travaille d'arrache pied sur son 60 pieds, sa préparation physique et le suivi de son projet, le skipper de Cheminées Poujoulat a pu goûter à quatre jours de navigation au Grand Prix Petit Navire de Douarnenez. Un bol d'air que Bernard Stamm a bien apprécié. « Je suis venu naviguer avec Nono (Bruno Jourdren) sur son 40 pieds parce que ça faisait quelque temps que je n'avais pas régaté. Ça m'amusait et je pensais que c'était une bonne idée d'observer de l'extérieur les 60 pieds présents au Grand Prix. En réalité, je n'ai pas vu grand chose. Juste deux ou trois trucs… »
La ballade pour le plaisir s'est évidemment rapidement transformée en régate au contact. Un Bernard Stamm sur un bateau, ça se concentre sur la vitesse et la tactique… L'équipier de choc a vite retrouvé ses réflexes et les deux complices de longue date n'ont rien lâché durant ces quatre jours. Face à eux, plus entraîné et surtout ayant une meilleure connaissance de son 40 pieds, Giovanni Soldini. L'Italien ne leur a rien concédé et le duo Jourdren/Stamm s'est classé deuxième au général. «Finalement, on est toujours aux taquets quand il s'agit de régates, même sympa, même pour le plaisir… aussitôt que la procédure est lancée, c'est la bagarre ! ».
Bruno Jourdren était quant à lui ravi de son « second ». Voilà bien des années que les deux hommes naviguent ensemble, mais les rôles étaient cette fois inversés. «C'était comme d'habitude avec Bernard » explique Nono, « c'est toujours un bonheur de naviguer ensemble, on attaque, on échange et on est souvent d'accord. On fait partie de ces gens qui naviguent ensemble par amitié. C'était top parce que nous avons pu valider plein de choses sur le bateau et avec un équipier comme Stamm, ça va vite… On se retrouve fin juillet pour le National Caravelles».
Bernard a repris la route ce matin, direction Caen, Bruno Jourdren aussi, mais par la mer…
On ne s’improvise pas coureur au large comme ça
Jean Galfione et Gilles Favennec sont arrivés mardi au coucher du soleil à Tenerife, dans l’archipel des Canaries. NIVEA-Athlètes du Monde est désormais amarré au fond d’un petit port de pêche et attend d’être convoyé d’ici quelques jours.
Avant de s’écrouler dans le bateau encore humide, les deux hommes ont pu se doucher - « dans les vestiaires d’un chantier » -, et manger un peu. A tête reposée, mais encore à chaud, ils reviennent sur les raisons qui les ont poussées à se retirer de la course, mais aussi sur l’âpreté, l’intérêt et la beauté d’une telle aventure.
En cause : la gestion de la vie à bord, la fatigue qui s’installe
Gilles : « Ca a péché dans la gestion de la fatigue et la capacité à pouvoir prendre en charge le bateau tout le temps dans de bonnes conditions. Nous savions déjà, avant de partir, où étaient nos atouts et nos faiblesses, mais nous n’avons pas réussi à mettre nos plans à exécution. Nous avons essayé de nous organiser mais nous n’avons pas trouvé toutes les solutions ».
Jean : « Entre les compétences de Gilles et les miennes, il y avait une différence et on n’a pas réussi à trouver l’équilibre. On ne s’en sortait pas de la fatigue et tout ce qui va avec : les erreurs, le stress…On n’était plus vraiment lucide. Proches de la rupture. On a mis deux jours à prendre cette décision, finalement dictée par la sagesse. Quand on est arrivés à Tenerife, Thomas Rouxel et Erwan Israël (Défi Mousquetaires) nous ont appelés. Ils étaient désolés pour nous et nous ont dit qu’ils comprenaient, qu’eux aussi étaient très fatigués. Toute la différence, c’est qu’ils ont l’expérience ».
Une déception sportive, mais une aventure riche, émaillée de bons moments sur l’eau…
Gilles : « J’ai pris un gros coup sur la tête. Le tout est maintenant d’arriver à en tirer quelque chose pour devenir plus fort. Et puis nous sommes chanceux de vivre tout cela, grâce à une équipe, des partenaires qui nous entourent. Je ne suis pas du tout écoeuré de la course au large, bien au contraire. On a navigué dans des endroits sympas, on a vu des dauphins, des baleines, on s’est retrouvé à fond sous spi dans 30 nœuds de vent. Je préfère retenir ces bons moments. Tout ce qu’on peut dire, c’est qu’on l’a eue notre aventure ! »
Jean : « Lors de mes premiers J.O, je me suis fait sortir dès les qualifs’. Je m’en suis pris des bâches sur les terrains d’athlétisme ! Et puis avec le temps, on progresse. Il faut être doué et travailler. On ne s’improvise pas coureur au large comme ça. Mais je suis assez fier de tout ce qu’on a fait jusqu’à aujourd’hui. Sur l’aspect sportif, ce n’est pas une réussite mais il y avait aussi l’aventure, avec son lot d’imprévus. Je n’ai aucun regret. Sur l’eau, j’ai connu des sentiments et vécu des émotions super intéressants. Et j’ai vu en mer de très belles choses. Tout cela me donne encore plus envie d’être prêt pour une prochaine fois. »
L’avenir proche
Après avoir réglé toutes les formalités concernant le bateau (lequel devrait être convoyé par la mer dans les prochains jours), l’équipage de NIVEA-Athlètes du Monde était sur le point de rentrer en France. Gilles retrouvera sa famille en Bretagne avant de repartir plus tard sur le circuit de match-racing. Jean, après un saut au PC de la Transat Ag2r, participera au circuit GP 42 à bord du bateau barré par Bertrand Pacé.
Les deux hommes ont aussi rendez-vous avec les jeunes engagés dans le projet social et solidaire « Choisis ton cap ». Jean Galfione évoque cette mission, en guise de conclusion : « Dans ce projet, nous avons la chance d’être soutenus et très bien entourés. Cette expérience nous rapprochera encore plus des jeunes. On leur racontera que la vie n’est pas simple. On croit parfois qu’on est au top niveau, que ça va être facile. Et on se rend compte qu’en fait, ce n’est pas facile du tout, qu’on peut se planter. Toute la difficulté consiste alors à se relever pour mieux repartir ».
Info Presse - Agence Blanco Negro
