Yannick Bestaven et Cervin EnR sur la transatlantique anglaise en solitaire

« Yannick est motivé. Il croit en ce qu’il fait. Il fait partie de ceux qui réalisent leur rêve. » confie un de ses plus proches complice et ami, le navigateur Ronan Guérin qui nous rappelle que la voile est un sport mécanique et qu’avant d’être un marin, il est important d’être un bon technicien, surtout pour la navigation en solitaire. « Je crois que nous nous sommes engagés dans ce sport justement parce qu’il comporte cette grosse part de technologie, cette démarche permet de rester toujours moderne ! » poursuit Ronan, Yannick est autonome et responsable, qualité première demandée au marin, donc au coureur au large. Pour faire le Vendée Globe, la technique, les connaissances météos et l'envie sont des atouts essentiels, il les possède. Tant mieux, ils sont prioritaires pour ce type d'epreuve. »

Yannick BESTAVEN, 34 ans, né le 28 décembre à Saint Nazaire

Etabli à La Rochelle avec Isabelle et leur petite fille Mona 3 ans.

La carrière de Yannick Bestaven est aussi fulgurante qu’atypique. Elle est semée de rencontres qui en ont modifié et accéléré le cours bien qu’aucune ne soit réellement dûe au hasard. Sa formation professionnelle, ses choix sportifs et ses engagements personnels ont tracé ce parcours qui devait logiquement le conduire au plus haut sommet de la course au large, à la barre d’un bateau révolutionnaire dans sa conception et sa remise en cause du mot « autonomie ».

Tout commence à l’adolescence dans le Sud Ouest avec la découverte du surf, de la planche à voile et du canoe Kayak qu’il pratique à haut niveau. L’adolescent aurait volontiers poursuivi ses classes en sport-études, mais l’autorité paternelle en a décidé autrement.
Yannick se dirige donc vers de longues études dont il exploite les bénéfices aujourd’hui : Etudes de Géomètre-topographe suivies du concours des Ponts et Chaussées. Il entre au Génie Civile et à l’Ecole des Ponts à Aix en Provence et le week-end, il retrouve sa tribu de planchiste autour d’Arcachon.

C’est à cette période, en 1997, qu’il croise un autre fou de planche à voile, Yves Parlier. Il l’aide à bricoler ses engins toujours très expérimentaux. Les deux ingénieurs échangent leurs analyses, se comprennent et se complètent. Yannick se pique de voile, saute la case « plaisance », et s’engouffre directement dans un champ de recherches et de compétition qui occuperont désormais tous ses temps libres.

1999 – Course de l’Europe – Victoire sur « Aquitaine Innovations »

Yves Parlier invite le jeune homme à rejoindre le bord pour la Course de l’Europe. Ellen MacArthur fait partie de l’expédition, elle s’initie au 60 pieds. Yannick est à bonne école. Le maître lui reconnaît déjà bien des talents :
- « Yannick est doté d’une intelligence brillante, il sait dépasser les difficultés, poser les problématiques et les gérer en autodidacte. Il est aussi très bon en météo et en routage, peut-être lui en ai-je donné le goût ? » suggère Yves Parlier qui ne l’imaginait pas encore seul à la barre de ce même bateau !

Première mini-transat : Yannick poursuit sa vie professionnelle. Il entre comme ingénieur au Port autonome de Paris et travaille à la restauration du barrage de Méricourt. Il y côtoie Lionel Hervé, directeur d’une des filiales du Port. Notez bien ce nom ! Par deux fois cet homme s’avérera être la cheville ouvrière des plus grands projets du jeune homme.

Yannick achète une coque de mini abandonné et entreprend de la restaurer. Il peine à financer son projet ; Lionel Hervé (premier coup de pouce) lui constitue en toute amitié un club de partenaires et sponsors qui l’aident à prendre le départ sous le nom d’« Arès Diffusion ».

La course est dominée par le fameux « Carène Liquide » dont Yannick récupère le moule et il lance avec Arnaud Boissière la construction de deux sisterships du bel étalon…

2001 – Deuxième Mini Transat, la Victoire.

Les bateaux sont prêts, mais toujours pas de sponsor pour éponger le crédit. La banque coupe les vivres, les fournisseurs s’affolent et sont à deux doigts de saisir les bateaux.

Spontanément, Yves Parlier se porte caution au moment où Aquarelle.com, déjà partenaire de Jeanne Grégoire, accepte d’étendre son sponsoring et de les supporter.

Mistral Gagnant. Le fleuriste place 3 bateaux dans les dix premiers
- Yannick Bestaven – Vainqueur de la Transat 6.50
- Arnaud Boissière truste la 3ème place et Jeanne Grégoire arrive 8ème

Deux « constructions – amateurs » sur le podium. Les apprentis n’ont rien laissé au hasard. « Yannick possédait toutes les qualités indispensables sur ce type de parcours. Il sait faire avancer un bateau, il sait se gérer lui-même, sans doute avait il un petit « Plus » en connaissance météo » analyse Yves Parlier avec un peu de recul.

2002 – 2003 – 2004 – 2005 – 2006 …

« Aquarelle.com » renouvelle le contrat avec le vainqueur qu’il accompagne en Figaro jusqu’en 2006.

Yannick enchaîne les préparations, les développements et les grandes courses au large. Il navigue sur les grands multicoques de 60’ (Banque Populaire), les Mumm 30’, les Figaro en solo et en duo, le plus souvent avec Ronan Guérin, et rejoint une nouvelle fois Yves Parlier sur son hydraplaneur lors de la Transat Québec/St Malo.

Yves le convainc d’aller voir son ex « Aquitaine », à l’abandon, en Normandie.

Le constat est affligeant. Le bateau n’est plus à la jauge, les travaux semblent colossaux. Les deux hommes s’entendent pour le racheter et le ramènent sous gréement de fortune à La Rochelle où il est mis à nu, désossé, contrôlé et sondé dans ses moindres structures.

Yannick est membre et même directeur d’une coopérative à La Rochelle, Quai 17, qui a pour objet d’aider les marins à monter leur projet de course et les assister d’équipes professionnelle et qualifiée. Les moyens sont mis en place, le bilan est clair : la structure du bateau s’avère saine, les matériaux n’ont pas vieilli. Ses lignes d’eau et son plan de pont estampillés du Cabinet d’architectes Finot, restent un gage de vélocité au portant. Mais les investissements de remise en conditions et de participation au Vendée Globe ne peuvent s’envisager sans le partenariat d’un investisseur conséquent…

Juillet 2007 : C’est à ce moment crucial du projet que l’on retrouve l’ami et défenseur des grandes causes, Lionel Hervé du Port autonome de Paris lui donne le contact de l’entreprise Cervin EnR. La jeune entreprise est à la recherche d’un territoire de communication en cohérence avec son activité. La réponse s’impose : le sponsoring dans la voile et le n° de téléphone d’un certain Bestaven qu’il avait accompagné lors de son ascension fulgurante en Mini 6,50 …

Deux mois plus tard, le 60 pieds portait les couleurs de Cervin EnR et le projet de développer des solutions novatrices pour permettre à un voilier en course de réaliser un Tour du Monde en autonomie totale, sans avoir recours aux sources d’énergies fossiles.

Un pari ambitieux que les ingénieurs du groupe Cervin EnR et d’Energies autour du Monde ont pris à bras le corps et dont les résultats seront vérifiés sur le Vendée Globe 2008/2009.

Le 60’ IMOCA CERVIN EnR, neuf mois pour faire peau neuve

Dès son retour du Brésil, et son sans-faute qualificatif dans la BtoB, le monocoque est entré en cale sèche à la Rochelle, où il a été totalement désarmé et reconditionné dans l’unique objectif de réaliser le Vendée Globe en fin d’année. Cette option grand’sud ne satisfait pas totalement aux critères attendus sur la route de The Artemis Transat.

En 1996, le plan Finot conçu pour Yves Parlier était un bateau innovant et un des plus performants du plateau. Il reste le plus léger de la flotte, moins de huit tonnes, et il est très simple comme le souhaitait son ancien propriétaire. Il suffit de comparer le dénuement de son plan de pont par rapport aux nouveaux IMOCA pour mesurer l’écart entre les générations. Cette légèreté pourrait se trouver améliorée d’environ 360 kilos de carburant inutile. Elle permettrait à Cervin EnR d’exprimer encore plus amplement sa puissance au portant, soit sur 70 % du parcours d’un Vendée Globe.

Des concurrents hi-tec : Puissance ou légèreté ? Deux chapelles se disputent la flotte des nouveaux 60’ pieds. Les jeux sont faits. Les « puissants » exprimeront leur potentiel dans des vents mediums et des mers contres, ils seront « physiques » et exigeants dans la brise… mais d’autres, et non des moindres, ont creusé le sillon de la légèreté, poussant aussi à l’extrême l’économie de poids et la sophistication des équipements.

Les voiliers de la nouvelle génération sont plutôt polyvalents, pas de trou dans le programme …les lignes sont moins radicales que chez Cervin EnR qui affiche clairement sont goût pour les longues glissades débridées. Aussi, Yannick et son équipe ont-ils planché sur les appendices et une nouvelle répartition de la voilure pour mettre un peu de « près » dans ce caractère bien trempé.

> Principales modifications : Le pont – Le cockpit - le gréement – les voiles …

• Un nouveau mât en carbone de 25 mètres a été installé.
• Voiles : Le triangle avant a été redessiné pour plus de puissance et de flexibilité dans le choix des voiles. Dès The Artenmis Transat, « Cervin EnR » disposera d’un nouveau génois (plus grand), d’une nouvelle trinquette (beaucoup plus grande), d’un ORC, de deux spis et d’un deuxième genaker. La grand’voile ne sera renouvelée qu’après la Québec Saint-Malo.
• De nouveaux winchs, et autres équipements…
• La quille était fixe, elle le restera. Le voile de quille est redessiné et le socle sera équipé d’un nouveau bulbe.
• Nouveaux safrans : autres profils pour une même surface.

> Caractéristiques du 60’ Cervin EnR
Année de construction : 1996
Architecte : Cab. J. M. Finot
Constructeur : Ch. Th Eluère
Long : 18,28 m
Larg : 5,85 m
Surf V. au près : 284 m²
Surf V. au portant : 480 m²
Tirant d’eau : 4,50 m
Hauteur du mât : 26,50 m
Safran : Double
Déplct : 8 Tonnes

Edition 2008 – Plymouth - Boston – Exclusivement réservée aux monocoques

Imoca 60 pieds : 15 engagés
Class 40 pieds : 10 engagés

Particularité de l’Edition 2008 : Embargo sur la communication tactique !

Dans le respect des stratégies de course de chacun, les organisateurs ont décidé de maintenir un Black Out de 36 heures, sans communiquer les positions des bateaux, une seule fois, lorsque le moment leur semblera chaudement tactique.

Deux bonnes raisons de s'engager dans le course

Avec pour ultime objectif le Vendée Globe 2008, l’engagement de Cervin EnR est un projet original et ambitieux mené par un skipper engagé, chef de file d’une nouvelle génération de marins, le rochelais Yannick Bestaven.

> Fallait-il participer à The Artemis Transat ?
Pourquoi se mettre ainsi en danger ? Le marin et le bateau avaient gagné leur qualification pour le Vendée Globe cet hiver, rien ne les obligeait à précipiter le grand chantier de restauration du 60 pieds, ni à se remettre en selle si tôt, en solitaire dans les redoutables conditions du Grand Nord…

Oui, indéniablement, parce que le projet Cervin EnR est à la fois sportif et écologique :

1 – Au plan sportif, à six mois du Grand départ, The Artemis Transat offre une occasion essentielle de tester en condition de courses et dans des latitudes extrêmes, les modifications apportées au plus ancien 60 pieds Imoca de la flotte.

Après une refonte totale des appendices, du gréement, du jeu de voile et de l’ensemble des circuits de navigation, le programme aller-retour de cette traversée de l’Atlantique permettra au skipper de valider en solitaire ses choix techniques et, au retour, en équipage, de le pousser dans ses retranchements, le tester dans des situations extrêmes et optimiser ce qui peut l’être avant novembre.

2 – Au plan du développement des sources d’énergies renouvelables. Cervin EnR et les ingénieurs d’Energies autour du Monde ont pour objectif de développer pour le Vendée Globe 2008, des solutions novatrices d’alimentation électrique pour leur bateau. Trois sources d’énergie principales ont été retenues pour alimenter les instruments du bord : le solaire, cœur de métier de Cervin EnR, l’éolien et l’hydrogénérateur. En fonction des conditions météo, de l’ensoleillement, de la situation géographique, ces trois sources d’énergie se relaieront et se compléteront. Les équipements embarqués pour the Artemis Transat sont expérimentaux ; ils révéleront en course leur fiabilité et leur capacité avant d’être finalisés pour le Tour du Monde.

• Dans une course au large en solitaire, telle que le Vendée Globe la défaillance du moteur est synonyme d’abandon.
• Le moteur alimente les matériels de navigation via des batteries : GPS, pilote automatique, radar, informatique de bord, logiciels de météo etc. Il consomme environ 450 litres de gazole pour 87 jours de navigation (temps record).
• Le moteur est obligatoire dans la classe IMOCA, il répond aux exigences de sécurité des courses au large, il permet en particulier de porter au secours à un concurrent. Cervin EnR devra obligatoirement embarquer un minimum de gazole pour répondre à cette norme.
• La consommation moyenne d’un 60 pieds IMOCA en conditions de course est d’environ 4.000 wattsh/jour (entre 200 et 300 Ah/jour).

CLASS 40 : ARTEMIS TRANSAT

Louis DUC : « Nous partons ce matin, avec Halvard Mabire... »

A dix jours du départ de The Artemis Transat, Louis Duc vit à 100 à l’heure : derniers essais de voile, ultimes mises au point électroniques, derniers équipements à récupérer avant de quitter la Normandie… Le jeune skipper y est presque : ce samedi, il quitte Cherbourg pour Plymouth. Et dans une grosse semaine, il quittera Plymouth pour s’élancer sur l’Atlantique Nord !
« Nous partons ce matin, avec Halvard Mabire... » Bord à bord avec son « mentor », Louis Duc s’apprête à ralier Plymouth, port de départ de The Artemis Transat, que les deux skippers normands doivent rejoindre avant dimanche 20h.
Tout n’est jamais vraiment prêt à bord d’un voilier de course, mais l’essentiel est opérationnel à bord du Class40 Groupe Royer. « Si j’avais encore un mois devant moi ce serait bien… ! », plaisante Louis, le moral au beau fixe.
Trop occupé à régler les mille et un détails techniques et logistiques nécessaires, Louis n’a pas le temps de se poser de questions. Le départ, il l’a bien sûr à l’esprit, mais ce n’est que du positif : « la course, le départ, j’y pense depuis des mois ! Et surtout depuis que j’ai repris les entraînements, cette semaine… En fait, plus tu navigues, plus tu y penses… et plus c’est simple ! » Et bien voilà, tout est dit !
Toutefois, la semaine prohaine, pour faire face à la multitude des détails à régler avant un départ de course, Louis va s’appuyer sur l’aide d’un ami navigateur, Quentin Moneguier : « il va notamment vérifier tout le gréément courant, et organiser l’aménagement intérieur pour faciliter le matossage*. Grâce à lui, une fois sur place à Plymouth, je vais pouvoir me concentrer sur la course et étudier la météo. »

Une météo qui, on le voit depuis quelques temps, aime à sortir des schémas classiques.
La stratégie à mettre en place devra également tenir compte de l’une des particularités de cette épreuve : son parcours qui flirte avec la limite Sud des icebergs. « C’est une des principales difficultés », précise Louis. « En plus, cette année, les growlers sont très bas et nous sommes en pleine période de fonte des glaces. L’organisation va vraisemblablement placer une porte (point de passage obligatoire, ndlr) pour empêcher les skippers d’aller trop au Nord, mais il faudra de toute façon ête très attentif à cela. »

La seconde difficulté, c’est le froid et l’humidité : « ce n’est pas un problème en soit », reconnaît Louis, pas vraiment porté sur le confort, mais « c’est un paramètre qu’il faut impérativement anticiper. Je vais embarquer plusieurs vêtements chauds et étanches afin d’avoir de quoi me changer. A la longue, l’association froid/humidité pompe beaucoup d’énergie : il ne faut pas se faire surprendre. »

A propos d’énergie, côté avitaillement, Louis a là aussi bien anticipé : « j’embarque des plats préparés par les cuisiniers de l’Hôtel 3 étoiles « L’Erguillère », et du fromage de montagne envoyé par ma grand-mère ! Je vais manger 1000 fois mieux qu’à terre !... Sérieusement, quand les conditions sont dures, que l’on doit manœuvrer, en solitaire, il est important de pouvoir se réconforter et se reconstituer avec de la nourriture qui tient la route. Et en plus, là, je sais que je vais me régaler ! »
Armé de ses voiles d’avant toutes neuves, de son énergie et de sa bonne humeur, lorsque le jeune navigateur normand prendra la mer tout à l’heure, son esprit sera déjà presque en course.

Info presse Catherine Ecarlat

Technologie : Vers des piles à combustible plus performantes

Technologie en plein boom, les piles à combustible semblent promises à un bel avenir. Ces dispositifs permettent en effet de produire de l'électricité à partir d'oxygène et d'hydrogène en ne rejetant que de l'eau. Plusieurs pistes sont actuellement explorées pour trouver celle qui aura le meilleur rendement. Parmi elles, la pile dite à oxyde solide pourrait bien tirer son épingle du jeu. D'autant que des chercheurs du laboratoire "Sciences chimiques de Rennes" (1), en collaboration avec une équipe de l'Institut Laue Langevin, à Grenoble, et de l'université de Kyoto, au Japon, ont mis au point un nouvel oxyde qui ouvre la voie à des piles plus efficaces encore.

À la base du fonctionnement de ce type particulier de pile à combustible, on trouve une couche d'oxyde métallique. Intercalée entre l'air et l'hydrogène (2), son rôle est de transférer les ions oxygène du premier vers le second. La transformation de l'hydrogène en eau produit alors la précieuse électricité. Problème: les piles que l'on parvient à réaliser actuellement nécessitent un énorme apport de chaleur pour fonctionner. "Elles ne commencent à produire de l'électricité qu'à 1 000 °C environ, explique le chimiste rennais Werner Paulus. Et à une telle chaleur, elles s'abîment vite." Sans compter que cet apport d'énergie réduit leur intérêt environnemental.

C'est là qu'entre en jeu le nouveau composé, un oxyde constitué de fer et de strontium, de formule chimique SrFeO2. Son énorme atout, c'est justement de pouvoir réagir avec ces mêmes ions oxygène dès 280 °C. Une prouesse impensable jusque-là. Le potentiel du nouveau venu est donc énorme: il prépare l'arrivée de piles à la fois plus robustes dans le temps et moins gourmandes en chaleur pour fonctionner.

Seul hic: le nouvel oxyde est certes un très bon conducteur d'ions, mais il est aussi un excellent conducteur de courant. Une dernière caractéristique que cherchent à tout prix à éviter les concepteurs de piles à combustible, faute de quoi une partie de l'électricité générée est perdue. Mais rien de décourageant pour les chercheurs. Bien au contraire: le SrFeO2 n'est pour eux qu'une première étape vers d'autres oxydes plus performants encore. Et ils ne cachent pas leur intention d'en trouver même un jour qui puissent fonctionner à température ambiante. "Avant notre découverte, on ne savait pas comment attaquer le problème, raconte Werner Paulus. Désormais, en s'inspirant de la structure unique de ce nouvel oxyde, on sait dans quelle direction chercher." Le composé parfait est peut-être à portée de main.


Notes:

(1) Laboratoire CNRS / Université Rennes-I / Éc. nat. sup. chimie Rennes / Insa Rennes.

(2) L'hydrogène peut être produit à partir d'hydrocarbures ou d'eau.


Source: CNRS
Illustration: Wikipedia


http://www.kyoto-u.ac.jp/en

Institut Laue-Langevin

L'Institut Laue-Langevin (ILL), nommé ainsi en l'honneur des physiciens Max von Laue (physicien allemand 1879-1960) et Paul Langevin (physicien français 1872-1946) est un organisme de recherche international, il a été fondé en 1967 par la France et l'Allemagne.
Ces deux pays ont été rejoints en 1973 par le Royaume-Uni, puis par l'Espagne (1987), la Suisse (1988), l'Autriche (1990), la Russie (1996), l'Italie (1997), la République tchèque (1999), en 2005 par la Hongrie et la Suède et en 2006 par la Belgique et la Pologne. Le site est implanté dans la même enceinte que l'ESRF et au laboratoire européen de biologie moléculaire, sur le polygone scientifique de Grenoble.
Il comprend un réacteur de recherche utilisé pour produire des faisceaux de neutrons. Ceux-ci permettent de sonder la matière. C'est la source de neutrons la plus intense du monde et c'est donc un instrument scientifique de tout premier ordre pour la communauté internationale. Plusieurs instruments sont placés tout autour du cœur du réacteur, permettant des applications allant de la physique fondamentale à la biologie.
L'Institut Laue Langevin est un institut de service : son rôle premier est de fournir du temps de faisceau de neutrons aux scientifiques utilisateurs, de passage pour leurs expériences. Ceux-ci obtiennent ce temps de faisceau, la mise à disposition du matériel adéquat, et l'expertise des scientifiques et techniciens sur place, après acceptation de leur proposition d'expérience par un comité d'experts scientifiques (une expérience retenue sur deux, environ). Plus de 90 % des expériences sont attribuées à des chercheurs venant d'un institut, centre de recherche, ou université d'un des pays finançant l'institut (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Suisse, Autriche, Russie, Italie, République Tchèque, Suède, Hongrie, Belgique et Pologne). Le "temps de faisceau", c'est-à-dire le temps que les utilisateurs peuvent passer sur les installations, est déterminé par la contribution de chaque pays. Celle de la France est d'environ un tiers.
L'institut emploie 450 personnes dont 70 chercheurs, une vingtaine de doctorants, plus de 200 techniciens, 50 administratifs et 60 spécialistes de l'exploitation et de la sûreté. Son personnel compte environ 65% de Français, 12% d'Allemands et 12% de britanniques. Chaque année, quelque 2000 chercheurs venus de 45 pays utilisent la source de neutrons de l'ILL, pour un total d'environ 800 expériences par an.
L'ILL est membre de l'EIROforum.

Transat AG2R: ANALYSE MÉTÉO

Jean-Yves Bernot, routeur, météorologue et navigateur, décrypte au douzième jour de la course les trois grandes options prises par les concurrents de la Transat en double AG2R, qui relie Concarneau (Finistère) à Saint-Barthélemy (Antilles).

Quelques doublettes se plaignaient vendredi d’avoir été trompées sur la marchandise : rien que du vent de face et pas d’alizés ! Qu’est-ce qui se passe sur l’Atlantique ?

Descendre l’Atlantique, c’est traverser l’anticyclone des Açores qui traîne en son milieu. C’est une zone sans vent. C’est surtout cet anticyclone qui «fait» qu’il y a de l’alizé ou pas. Or, la situation est assez éloignée de la situation climatologique moyenne : à la place de l’anticyclone, il y a deux dépressions au milieu de l’Atlantique. Ce qui fait que les tenants de la route «Sud», habituellement la route des alizés, n’en trouvent pas, et on voit clairement que ces «sudistes» continuent à descendre comme des malades plein pot mais sans en trouver pour le moment. Ces alizés, ils ne les trouveront vraisemblablement que vers 20° de latitude nord. L’option «Sud» est terriblement coûteuse pour le moment. D’ordinaire, on trouve du vent de nord-est vers 23-24° de latitude nord, là, non. Le détour est important pour eux, dans la mesure où ils ont perdu près de 400 milles et qu’il reste 2 000 milles jusqu’au but.

Donc, pour vous, l’option «Sud» serait une option condamnée ?

Je reste prudent, mais le coût est très élevé par rapport au gain espéré. Tout ça à cause d’un anticyclone qui n’est pas en bonne santé et brouille les cartes. Il y a un moment où les «sudistes» vont se refaire, mais j’ai peur que la mise de départ soit hors de proportion avec ce qu’ils vont récolter. La stratégie en bateau c’est de miser des milles et de récupérer du temps. Là, ils ont mis un paquet de milles sur la table. Vont-ils récupérer assez de temps ? J’en doute quand même.

Votre regard sur l’option «Nord» ?

Un paquet «Nord» est en tête depuis le départ de Concarneau (Financo, Athema, Défi Mousquetaires, etc.) et mange son pain blanc. Il est sur une route assez courte. Il n’a pas encore terminé son investissement. Il a devant lui la dépression. Ces gens sont assez contents pour le moment. Mais la question qu’il faut se poser c’est : est-ce que je relance encore dans l’Ouest (Financo) ou est-ce que je suis assez content de mon gain (Gédimat) et je redescends vers le Sud, vers les tenants de l’option «Centre-Sud» (Suzuki, Cercle vert, Banque populaire) pour passer ainsi une première fois à la caisse.

Mais comment descendre quand on est très Nord ?

En Atlantique, jusqu’à 40° de longitude ouest, tu peux faire l’andouille. Mais, un moment, il faut quand même penser à se diriger vers le but : les Antilles ! Ensuite ça devient dur de redescendre. Bon, il y a un peu de marge mais il ne faudra pas oublier de mettre la flèche. En fait on n’a jamais l’opportunité de descendre proprement vers les Antilles quand on est très Nord, sauf à tirer des bords sans fin et ce jusqu’à l’arrivée. Quand les vents vont basculer vers l’Ouest, ils vont redescendre comme des mabouls et se recaler devant le groupe «Sud» qui, lui, plongera, mais dans de la pétole.

Le grand danger pour le groupe «Nord», c’est ce fameux groupe «central» que l’on a appelé «le groupe des nordistes qui ont mis de l’eau dans leur vin». On retrouve là les Mousquetaires, Suzuki, Cercle vert, Banque populaire, notamment. Je pense que ces centristes vont moins souffrir que le groupe «Sud» qui s’est rallongé le chemin. Ils sont aussi moins exposés si jamais la route «Nord» se transforme en Berezina.

Donc pour résumer…

Le groupe «Centre» est dans une position idéale d’observateur. Si ça sourit aux gens du «Nord», on peut se recaler, se disent-ils ; et, si c’est «Sud», on leur repassera devant. Les «centristes» ont moins de distance à parcourir pour attraper l’alizé, mais avec près de 100 milles derrière la tête de course quand même… En fait, ce groupe «Centre» va faire un peu d’Ouest et redescendre en cherchant la maîtrise du jeu.

Que peut-il se passer à court terme ?

Si, samedi, les nordistes qui mènent la course éprouvent des difficultés à descendre, cela risque d’être emmerdant pour eux. Et si dimanche on voit que leur descente est problématique, ça va être très délicat, car ensuite l’anticyclone va se reconstruire et les nordistes vont avoir du mal à le traverser.

Les «Centristes» sont très dangereux car il suffit que les nordistes piétinent, rien qu’une demi-journée, pour leur passer sous le nez. Dimanche on verra plus clair sur les opportunités de victoire des «Nordistes» et des «Centristes»

Conclusion, En voile, on peut oser rallonger sa route.

AG2R : Sud qui peut!

À l'aube du 13ème jour de course, il flotte une drôle d'ambiance sur la route de Saint-Barth. Il reste 1690 milles à parcourir pour les premiers, qui progressent toujours au près. Au Nord, Financo, Athema et Défi Mousquetaires se partagent encore les honneurs du classement. Pourtant, leur domination longtemps incontestée vacille soudain à la vue des prochaines évolutions météo. Ils plongent au Sud
Le malheur des uns faisant toujours le bonheur des autres, tous les regards se braquent au Sud justement. Là-bas, tout en bas, Solarinox et SNEF-Cliptol Sport semblent très bien positionnés, à plus de 400 milles plus loin, pour se refaire une santé au soleil des prochains classements. La roue tourne sur l'océan…


Drôle de course où les derniers ont le sourire, où les premiers font soudain grise mine. Et dire que les classements se suivent et se ressemblent. Ils ne disent rien, ou presque, des grands bouleversements qui se trament à l'horizon de cette nouvelle journée de mer. Ils révèlent bien sûr que tous les monotypes les plus haut perchés, qui progressent toujours au près, ont dare-dare planté l'étrave en bas. Sauve… et Sud qui peut ! La reconstitution d'un anticyclone sur l'échiquier de l'Atlantique bouleverse en effet la donne. Au Nord, il doit générer des bulles sans vent. Dans son Sud, aux alentours des 20 degrés de latitude, il doit réveiller un généreux alizé. Au Nord, il faut donc trouver une porte de sortie pour s'échapper. Au Sud, il faut patienter pour attraper cet alizé dans ses voiles avant d'accélérer. Deux camps, deux poids, deux mesures…

Les six du Sud
Ce matin, les écarts se creusent encore pourtant à la faveur des bateaux qui ont parié sur la face Nord de l’océan. Financo tient tête. Nicolas Troussel et Christopher Pratt affichent 190 milles d’avance sur Gildas Morvan et Jean Le Cam. 9ème, à bord de Cercle Vert, ces derniers qui ont longtemps pointé dans le groupe de tête n’en ont pas moins senti le vent tourner. Au propre comme au figuré. Depuis deux jours, ils plongent au Sud et gardent l’oeil ouvert sur les équipages qui sont descendus dans les tout premiers milles suivant le passage de Porto Santo.

Six bateaux – tous les retardataires de Madère qui n’ont pas voulu grimper au Nord - progressent dans ces parages : Sojasun, qui ferme désormais la marche à 645 milles des premiers, Concarneau-Saint Barth qui met le cap à l’Est, Axa Atout Cœur pour Aides, Sablières Palvadeau et enfin la paire Solarinox et SNEF-Cliptol Sport. Ces deux-là naviguent de conserve à des latitudes enviées par tous. Et dire qu’ils affichent encore des vitesses de l’ordre de 4 nœuds !

À mi-océan
Au 13ème jour de course, la 9ème Transat AG2R semble prendre un nouveau départ. À mi-Atlantique, alors que les 23 équipages se sont éparpillés dans tous les sens, le suspense persiste. Bien sûr, il est encore trop tôt pour vendre la peau des Figaro Bénéteau du Nord qui ont montré à quel point ils ne manquaient ni de ressource, ni de motivation. Mais le Sud a de toute évidence repris ses droits. Le jeu s’ouvre soudain en grand sur l’océan. Passionnant !

Ils ont dit…
FINANCO – Christopher Pratt – 1er au classement de 5h
« Nous avons des conditions agréables, 15 nœuds au près, la mer s’est adoucie depuis les dernières 24 heures. Les prévisions ne sont pas stables et pas fiables, il est difficile d’établir un pronostic. De toute façon notre placement est déterminé maintenant. Notre objectif est de trouver la porte de sortie sans perdre de distance au but, puisque jusque-là nous sommes les plus proches de la ligne orthodromique. Il va falloir réussir à conserver cette petite avance que l’on a depuis le début pour combler le fait que l’on ait moins de vent que les autres.C’est sûr que la position Nord est moins confortable qu’il y a quelques jours mais on travaille sur le long terme, il ne faut donc pas s’enflammer à chaque nouveau fichier… »



CERCLE VERT – Jean Le Cam – 9ème au classement de 5h
« Il fait beau, le ciel est étoilé, la mer plate, on a des conditions géniales. L’évolution météo ne change pas grand-chose pour nous, notre but est toujours de toucher les alizés. Ça doit être difficile pour ceux du Nord de redescendre dans le Sud avec les vents de Sud Ouest. Moi je ne changerai pas ma place pour la leur ! Nous, on surveille du coin de l’œil Lucky Poupon (Solarinox, ndlr) et ceux qui sont encore plus Sud. Ce sont vraiment eux nos concurrents maintenant. Je pense que le classement devrait évoluer d’ici 5 jours et on devrait pouvoir revenir dans le match. On va avoir une bascule de vent d’ici 2 ou 3 heures, on va donc virer de bord : on va arrondir gentiment la dorsale pour être sous spi la nuit prochaine. En fait là on investit, c’est après que les affaires vont reprendre. À bord de Cercle Vert, on joue aux banquiers ! »



LES MOUSQUETAIRES – Bertrand De Broc – 6ème au classement de 5h
« Tout va bien. Les conditions sont douces par rapport à la mer hachée et aux conditions mouvementées que l’on a eues récemment. Nous faisons route au Sud dans le but de retrouver nos amis qui traversent entre le Cap Vert et les Antilles. L’océan Atlantique est un peu spécial mais on fait avec, et puis ça fait partie du jeu. On a un anticyclone dans l’Ouest du Cap Vert qui place les alizés très Sud. Donc soit on choisit de faire la route directe et on lutte contre les vents d’Ouest, soit on descend très Sud pour prendre les alizés. Nous nous sommes fait un peu surprendre, donc on essaie de s’en sortir ! Je commence à bien connaître la Transat AG2R, et mon expérience me dit que les alizés peuvent très vite bouleverser le classement. En 2000, à 4 jours de l’arrivée, les derniers qui étaient très Sud ont fini sur le podium…. C’est difficile de contrôler le Nord et le Sud, il faut être réactif. Nous sommes restés centrés, nous ne sommes peut-être pas partis assez tôt au Sud. Mais bon, on verra bien ce qu’il se passe d’ici 48 heures… »

ARTEMIS TRANSAT : NOBLET, MAC ARTHUR

Yvan Noblet, skipper of Class40 Appart City, had this to say: "I've heard the accounts of the oldest of all transatlantic races ever since I was a child, and for me it really is a reference - its course on the North Atlantic is certainly the toughest given the extreme conditions that are likely to be encountered. I'm very confident as far as my boat is concerned, and am looking forward to going back to solo racing, which I have not done since the last Route du Rhum."

Race Village Opens Saturday, 3rd May
The Race Village for The Artemis Transat located at Sutton Harbour officially opens at 10.00am on Saturday, 3rd May. Councillor Glenn Jordan, Plymouth City Council Cabinet Member for Healthy Communities and Leisure and Nigel Godefroy, Chief Executive, Sutton Harbour Group will be cutting the ribbon to mark the occasion. At the heart of the action the Race Village will offer a host of attractions to the public including the Tall Ship Earl of Pembroke, Gipsy Moth IV and an Ocean Racing Exhibition (part of the education programme). The entertainments package is extensive with street entertainers plus the inaugural Barbican International Jazz and Blues Festival. "The best events have colour excitement, ambience, uniqueness and community support. Event South West has worked very hard with OC Events to ensure that the cultural heart of the The Artemis Transat has been a real focus. The extensive entertainments and educational programmes centred around the race village really demonstrate how it has become a great public spectacle which was central to Plymouth being awarded its host city status," commented Conrad Humphreys, Managing Director, Events South West who have been a driving force behind the cultural programme of activities. For full information on the Race Village and programme of events, visit the website
http://www.theartemistransat.com

Official charity, Ellen MacArthur Trust on the fundraising trail.
The Ellen MacArthur Trust is the official charity to the race and is planning a proactive week of fundraising in Plymouth. Members of the public can come and have a go at a Virtual Skipper game and try beat Ellen's best time and the chance to win a bottle of G.H. Mumm Champagne for the best time of the week.

The Ellen MacArthur Trust's aim is to support, empower and enliven children suffering from cancer, leukaemia or other serious illnesses by introducing them to the joys of sailing on the sea. The Trust work with children all over the UK including the south-west of England.

http://www.ellenmacarthurtrust.org

Et pourquoi ne pas visiter le beau site d'Yvan Noblet :http://www.chez-jacky.com/yvan-noblet.html

Ou Quand Yvan Noblet se raconte...

Sans une rencontre, il ne serait sans doute pas marin aujourd'hui. Sans la voile, sa vie ne l'aurait pas emmené en Irlande, son pays d'adoption. Yvan Noblet, 26 ans, vainqueur de la course "les Sables-Madères-Les sables 2007", associé à Patrick Morvan sur Appart' City, raconte son parcours. Avec passion.

TV : Carnets de plongée

Jeudi 15 mai à 00:35 - France 5
Carnets de plongée
Découvertes
Durée : 50 mn.
Sous-titrage malentendant (Antiope).
Stéréo


LE SUJET
Riches de leur histoire et d'une faune préservée, les Caraïbes révèlent leurs splendeurs sous-marines, du Mexique aux Bahamas, en passant par Saint-Eustache.

Aux côtés du plongeur Francis Le Guen, les Caraïbes révèlent leurs splendeurs sous-marines. C'est d'abord un immense réseau de caves englouties du Mexique qui étonne l'observateur, par la profusion de stalactites, puis la découverte de requins nourrices, dans les grottes de corail des récifs du Yucatan. Plus tard, Francis Le Guen explore en pirogue des anciens canaux mayas, avec un chasseur de caïmans, puis assiste à la quête d'épaves de voiliers du XVIIIe siècle à Saint-Eustache. L'ultime étape, un détour par les Bahamas, où Francis Le Guen plonge le long de falaises vertigineuses, réserve d'autres surprises.

Plus d'infos sur :

http://www.carnetsdeplongee.net/emission/tourancheau.htm

et aussi :

http://www.francis-leguen.com/

ou encore :

http://www.blog.francis-leguen.com/

Quelques Conseils pour mieux saisir les opportunités du sponsoring

Le sponsoring connaît un véritable boom. Selon diverses études, ce moyen de communications a vu ses investissements multipliés par dix en dix ans pour atteindre plus de 30 milliards de dollars par an, et les chiffres annoncés pour 2008 devraient battre tous les records.

Bien que l'effet Jeux olympiques et EuroFoot y soient pour quelque chose, le sponsoring est là pour durer. Dans un monde inondé de messages publicitaires, cet outil permet en effet de communiquer avec une cible privilégiée dans un environnement mieux contrôlé et sans la présence directe de concurrents.

Le sponsoring se définit comme un échange commercial entre deux entreprises, chacune poursuivant ses propres objectifs marketing en gérant cette association pour des bénéfices mutuels et complémentaires.

Shell, par exemple, renforce son image de leader technologique avec son carburant grand public V-Power en s'associant à Ferrari pour le Championnat de Formule 1. En retour, Ferrari bénéficie d'une manne d'argent substantielle qui lui permet de développer des voitures de plus en plus performantes. Chacun y trouve son compte à condition bien sûr que chaque partenaire sache exploiter ces avantages.

A la différence de la publicité classique qui cible une large audience, le sponsoring permet de communiquer dans un environnement bien défini. Par exemple, un stade. Avec une audience bien ciblée: les fans de foot. Et ce, sans être gêné par les messages de la concurrence, le sponsor bénéficiant d'une exclusivité qui écarte les entreprises concurrentes dans ce périmètre bien défini.

De plus, le sponsoring offre généralement une forte composante émotionnelle, la passion par exemple, qui permet de lier les valeurs de l'événement avec celles de l'entreprise. C'est pourquoi 75% des entreprises sponsorisent une activité sportive, où des valeurs telles que l'esprit d'équipe, la persistance, le fair-play, l'effort, la passion, la précision ou le dynamisme peuvent être pleinement mis en valeur.

Grâce au sport, le sponsoring est également accessible à toutes les bourses. Une entreprise, quelle que soit sa taille, peut sponsoriser un joueur ou une équipe, un événement local, régional, national ou mondial.

Pour bénéficier d'un retour sur investissement, chaque partenaire doit définir des objectifs marketing clairs, par exemple, renforcer la notoriété de la marque. Il doit également évaluer ses bénéfices potentiels, comme une croissance des ventes. Pour cela, le sponsoring ne doit pas être un moyen de communication isolé. Pour être efficace, il implique une stratégie d'activation.

Ainsi, pour chaque franc dépensé en sponsoring, des entreprises comme Carlsberg, Visa ou Hublot consacrent deux ou trois francs supplémentaires au lancement d'un nouveau produit, d'une nouvelle campagne publicitaire, d'une promotion ou d'un merchandising actif sur le point de vente.

Une stratégie de sponsoring active implique en premier lieu une symbiose entre les propres valeurs de la marque et celles de l'événement sponsorisé. Une société qui choisit de communiquer sur une valeur tel l'esprit d'équipe, préférera choisir le football ou le hockey sur glace alors qu'une autre choisira le polo ou le golf pour légitimer la précision ou l'élitisme.

Une bonne stratégie sponsoring implique une réflexion à trois niveaux: premièrement, définir les valeurs de l'entreprise ou de la marque; deuxièmement, définir une politique d'activation; et troisièmement, développer une politique active de mesure des résultats.

Cette troisième étape est sans doute la plus difficile car il n'est pas évident de mesurer l'impact du sponsoring sur un accroissement des ventes lorsque la concurrence lance un nouveau produit, baisse ses prix ou se lance dans une campagne de publicité tapageuse. Néanmoins, cette difficulté ne doit pas servir d'excuses pour rester les bras croisés. De nombreux outils sont aujourd'hui disponibles pour cela.

Trop de sociétés perçoivent encore le sponsoring comme une activité philanthropique sans en exploiter tous les avantages. Pour maximiser le retour sur de tels investissements, chaque partenaire doit posséder des objectifs clairs et connaître quels bénéfices en retirer.







Le sponsoring connaît un véritable boom. Selon diverses études, ce moyen de communications a vu ses investissements multipliés par dix en dix ans pour atteindre plus de 30 milliards de dollars par an, et les chiffres annoncés pour 2008 devraient battre tous les records.

Bien que l'effet Jeux olympiques et EuroFoot y soient pour quelque chose, le sponsoring est là pour durer. Dans un monde inondé de messages publicitaires, cet outil permet en effet de communiquer avec une cible privilégiée dans un environnement mieux contrôlé et sans la présence directe de concurrents.

Le sponsoring se définit comme un échange commercial entre deux entreprises, chacune poursuivant ses propres objectifs marketing en gérant cette association pour des bénéfices mutuels et complémentaires.

Shell, par exemple, renforce son image de leader technologique avec son carburant grand public V-Power en s'associant à Ferrari pour le Championnat de Formule 1. En retour, Ferrari bénéficie d'une manne d'argent substantielle qui lui permet de développer des voitures de plus en plus performantes. Chacun y trouve son compte à condition bien sûr que chaque partenaire sache exploiter ces avantages.

A la différence de la publicité classique qui cible une large audience, le sponsoring permet de communiquer dans un environnement bien défini. Par exemple, un stade. Avec une audience bien ciblée: les fans de foot. Et ce, sans être gêné par les messages de la concurrence, le sponsor bénéficiant d'une exclusivité qui écarte les entreprises concurrentes dans ce périmètre bien défini.

De plus, le sponsoring offre généralement une forte composante émotionnelle, la passion par exemple, qui permet de lier les valeurs de l'événement avec celles de l'entreprise. C'est pourquoi 75% des entreprises sponsorisent une activité sportive, où des valeurs telles que l'esprit d'équipe, la persistance, le fair-play, l'effort, la passion, la précision ou le dynamisme peuvent être pleinement mis en valeur.

Grâce au sport, le sponsoring est également accessible à toutes les bourses. Une entreprise, quelle que soit sa taille, peut sponsoriser un joueur ou une équipe, un événement local, régional, national ou mondial.

Pour bénéficier d'un retour sur investissement, chaque partenaire doit définir des objectifs marketing clairs, par exemple, renforcer la notoriété de la marque. Il doit également évaluer ses bénéfices potentiels, comme une croissance des ventes. Pour cela, le sponsoring ne doit pas être un moyen de communication isolé. Pour être efficace, il implique une stratégie d'activation.

Ainsi, pour chaque franc dépensé en sponsoring, des entreprises comme Carlsberg, Visa ou Hublot consacrent deux ou trois francs supplémentaires au lancement d'un nouveau produit, d'une nouvelle campagne publicitaire, d'une promotion ou d'un merchandising actif sur le point de vente.

Une stratégie de sponsoring active implique en premier lieu une symbiose entre les propres valeurs de la marque et celles de l'événement sponsorisé. Une société qui choisit de communiquer sur une valeur tel l'esprit d'équipe, préférera choisir le football ou le hockey sur glace alors qu'une autre choisira le polo ou le golf pour légitimer la précision ou l'élitisme.

Une bonne stratégie sponsoring implique une réflexion à trois niveaux: premièrement, définir les valeurs de l'entreprise ou de la marque; deuxièmement, définir une politique d'activation; et troisièmement, développer une politique active de mesure des résultats.

Cette troisième étape est sans doute la plus difficile car il n'est pas évident de mesurer l'impact du sponsoring sur un accroissement des ventes lorsque la concurrence lance un nouveau produit, baisse ses prix ou se lance dans une campagne de publicité tapageuse. Néanmoins, cette difficulté ne doit pas servir d'excuses pour rester les bras croisés. De nombreux outils sont aujourd'hui disponibles pour cela.

Trop de sociétés perçoivent encore le sponsoring comme une activité philanthropique sans en exploiter tous les avantages. Pour maximiser le retour sur de tels investissements, chaque partenaire doit posséder des objectifs clairs et connaître quels bénéfices en retirer.

10 IMOCA EN PROLOGUE À THE TRANSAT

A l'issue du Grand Prix Petit Navire, une dizaine d'inscrits à The Artemis Transat prévoient de prendre le départ du prologue, course de ralliement entre Douarnenez et Plymouth. On y retrouvera notamment, en classe IMOCA, Akena Vérandas (Arnaud Boissières), Brit Air (Armel Le Cléac'h), Foncia (Michel Desjoyeaux), Generali (Yann Eliès) et PRB (Vincent Riou). Les concurrents en Class40 sont Appart' City (Yvan Noblet), Beluga Shipping (Boris Herrmann), Custo Pol (Halvard Mabire), Prévoir VIE (Benoit Parneaudeau) et Telecom Italia (Giovanni Soldini).

Le prologue, long d'environ 160 milles, devrait en effet débuter samedi soir, mais la décision finale n'interviendra que demain vendredi lorsque le scénario météo sera plus précis. Les skippers courront en compagnie d'un équipage.
Yann Eliès, qui a couru le Grand Prix Petit Navire à bord de Generali, déclarait hier : « Cela fait 10 jours que nous sommes en confrontation avec nos rivaux, que ce soit en solitaire dans le cadre du stage à Port la Forêt ou en équipage à Douarnenez, où nous avons tiré sur le bateau à 100%. Le niveau de performance et la fiabilité qu'on a pu constater me permettent de dire que j'ai un bateau capable de gagner cette course, mais je sais également que c'est un parcours extrêmement difficile, comme l'ascension d'un sommet par sa face nord. J'ai beaucoup travaillé avec Jean-Yves Bernot sur la stratégie et la météo, et je m'attends à un combat. Je devrais partir samedi soir vers Plymouth, je voudrais avoir du vent pour cette traversée, car il me reste un spi de brise à tester. »
La flotte fait route vers Plymouth.

25 skippers se mettent à présent en route vers Plymouth en prévision du grand départ de The Artemis Transat le 11 mai. La flotte doit en effet être au complet à Sutton Harbour dimanche 4 mai au soir. Les phases finales de préparation ainsi que les contrôles de sécurité et de jauge effectués par le Comité de Course auront lieu au courant de la semaine, et les navires seront bloqués au ponton à compter du vendredi 9 mai à 11h00 jusqu'au départ.
Michel Desjoyeaux, skipper du 60 pieds IMOCA et vainqueur de l'édition 2004 en trimaran ORMA, notait il y a peu : « L'Atlantique Nord au mois de mai est un terrain de jeu très exigeant (.) Cette course sera différente de la dernière, car je suis maintenant à la barre d'un monocoque, le bateau mouille beaucoup mais on est tout de même moins exposé (.) Cela va être un très bon round d'observation des concurrents du Vendée Globe, mais il ne faudra pas tirer de conclusions hâtives. »

Yvan Noblet, skipper du Class40 Appart City, annonçait pour sa part : « Bercé depuis mon plus jeune âge par les récits de la plus ancienne des transats en solitaire, elle est pour moi véritablement LA transat de référence : sa trajectoire mythique de l'Atlantique Nord reste la plus dure par rapport aux conditions extrêmes qu'elle peut réserver ! Après 13 000 milles, j'ai toute confiance en mon bateau. Je suis heureux de renouer avec le solo que j'ai délaissé depuis la dernière Route du Rhum, et qui plus est, de l'éprouver sur cette course d'anthologie ouverte pour la première fois aux Class40 ! ».

10 BATEAUX AU DEPART DU PROLOGUE
A l'issue du Grand Prix Petit Navire, une dizaine d'inscrits à The Artemis Transat prévoient de prendre le départ du prologue, course de ralliement entre Douarnenez et Plymouth. On y retrouvera notamment, en classe IMOCA, Akena Vérandas (Arnaud Boissières), Brit Air (Armel Le Cléac'h), Foncia (Michel Desjoyeaux), Generali (Yann Eliès) et PRB (Vincent Riou). Les impétrants en Class40 sont Appart' City (Yvan Noblet), Beluga Shipping (Boris Herrmann), Custo Pol (Halvard Mabire), Prévoir VIE (Benoit Parneaudeau) et Telecom Italia (Giovanni Soldini). 

Yann Eliès, qui a couru le Grand Prix Petit Navire à bord de Generali, nous déclarait aujourd'hui : « Cela fait 10 jours que nous sommes en confrontation avec nos rivaux, que ce soit en solitaire dans le cadre du stage à Port la Forêt ou en équipage à Douarnenez, où nous avons tiré sur le bateau à 100%. Le niveau de performance et la fiabilité qu'on a pu constater me permettent de dire que j'ai un bateau capable de gagner cette course, mais je sais également que c'est un parcours extrêmement difficile, comme l'ascension d'un sommet par sa face nord. J'ai beaucoup travaillé avec Jean-Yves Bernot sur la stratégie et la météo, et je m'attends à un combat. Je devrais partir samedi soir vers Plymouth, je voudrais avoir du vent pour cette traversée, car il me reste un spi de brise à tester. »

Le prologue, long d'environ 160 milles, devrait en effet débuter samedi soir, mais la décision finale n'interviendra que demain vendredi lorsque le scénario météo sera plus précis. Les skippers courront en compagnie d'un équipage.

GOOGLE OCEAN

Après la terre avec Google Earth, après l'espace avec Google Sky, les mers et les océans pourraient bien être l'étape suivante, avec Google Ocean. En attendant un Google centre de la Terre ? Selon News.com, Google Ocean – appellation encore non définitive – nous permettra de voir la topographie sous-marine.

Le projet trotte dans la tête de Google au moins depuis l'année dernière. En décembre 2007, de nombreux chercheurs du monde entier ont ainsi été invités au Googleplex, ceci afin de discuter avec des océanographes réunis par Google pour la future création d'une carte en 3D sur les océans.

En sus des fonds marins, Google devrait rajouter certaines informations, à l'instar de Google Earth et Google Sky, comme les conditions météorologiques, les courants, les températures, les épaves, les récifs coralliens et les algues a confié une source proche du dossier à News.com.

Reste que proposer un équivalent marin de Earth et Sky est loin d'être aisé. Les fonds marins ne sont en effet pas tous cartographiés en détail, c'est un euphémisme. Représentant près de 71 % de la surface de la Terre environ, les océans ont de plus une profondeur importante de plusieurs kilomètres. Sonder l'intégralité des fonds marins n'est donc pas chose aisée.

Bilan des courses, seule une petite partie des fonds marins est disponible à un niveau de détail important. Google devra donc s'atteler à réunir les images actuellement disponibles, qu'elles soient réalisées à partir d'un bateau ou d'un satellite.

Reste à faire preuve de patience et à attendre sagement la sortie de Google Ocean, dont le succès pourrait bien surpasser celui de Google Sky.

La mer de Chine méridionale en danger

Surpêche, destruction des milieux naturels et pollutions d'origine continentale sont en train de détruire progressivement la Mer de Chine méridionale selon des experts internationaux du programme des Nations Unies qui lui est dédié. En 10 ans, cette mer a perdu 16% de ses récifs coralliens et de ses mangroves littorales et 30% de ses algues.

L'exploitation des pêches par des bateaux industriels comme par de petits artisans pêcheurs menace les populations de poissons sur lesquelles est fondé le régime alimentaire d'environ 350 millions de personnes, selon l'AFP.

Conflit territorial en mer de Chine méridionale

Les îles Spratley et les îles Paracel sont deux archipels coralliens inhabités de mer de Chine méridionale, qui sont au centre d'un conflit territorial complexe impliquant la Chine, Taiwan, le Việt Nam, les Philippines, la Malaisie et Brunei. Les intérêts des différentes nations sont l'acquisition de domaine de pêche pour les deux archipels, l'exploitation de gisements de pétrole et de gaz naturel pour les îles Spratley, et l'acquisition d'une position stratégique.
Les premiers sondages montrant que la zone pourrait être riche en pétrole remontent à 1968. Le ministre chinois des ressources géologiques et minières a estimé leur potentiel à 17,7 milliards de tonnes de brut (le Koweït en possédant 13 milliards). Dans les années qui suivirent, les revendications s'intensifièrent.
Le 11 mars 1976, la première compagnie pétrolière philippine découvrit un gisement pétrolier au large de l'île de Palawan (île de mer de Chine méridionale, mais appartenant aux Philippines). Ces champs pétrolifères fournissent 15 % de la consommation annuelle de pétrole aux Philippines.
Cependant, aucun des pays revendiquant les Spratley n'a accordé de concession en mer, de peur de provoquer une crise. De plus, les compagnies pétrolières internationales n'ont pas encore pris d'engagements, elles attendent que le litige territorial soit réglé.

Les perspectives de pêche abondante sont une autre motivation à la revendication. En 1988, la mer de Chine méridionale comptait pour 8 % des prises mondiales, chiffre qui a crû depuis. Il y a déjà eu de nombreux accrochages dans les Philippines avec des bateaux de pêche étrangers (notamment chinois) dans la ZEE philippine. La Chine estime que la valeur en prise de pêche et pétrole de cette mer se monte à mille milliards de dollars.
La zone est également une des routes maritimes les plus fréquentées au monde. Dans les années 80, au moins 270 navires de commerce l'empruntaient chaque jour. Actuellement, plus de la moitié du tonnage de pétrole transporté par mer y transite, chiffre en augmentation constante avec la croissance de la consommation chinoise de pétrole. Ce trafic est ainsi trois fois plus important que celui passant par le canal de Suez et cinq fois plus que celui du canal de Panama.
Les Spratley forment également une excellente base d'observation des manœuvres de la flotte états-unienne.

AG2R LATEST NEWS

LE GRAND ÉCART

Alors que les conditions météo font indéniablement appel à l'inspiration et l'imagination, chacun des 23 équipages trace son propre itinéraire dans un espace océanique qui s'étend ce matin sur 10 degrés de latitude. Au près ou au portant; en pleine dépression ou sous le soleil; Financo tout en haut, Concarneau-Saint Barth au large des côtes africaines ; Cercle Vert qui plonge l'étrave en bas, Les Mousquetaires qui persévère à l'Ouest...

Il reste les deux tiers des 2660 milles à parcourir depuis Madère et les écarts se creusent encore. La flotte de la 9ème Transat AG2R s'éparpille toujours plus, les options se radicalisent. En mai, elle fait ce qui lui plaît…
 
« L'imagination au pouvoir »
A croire que la flotte des Figaro Bénéteau en direction de Saint-Barth a fait sien d'un des slogans de Mai 68. Sur la route des tropiques, entre dépression et bulle anticyclonique, chacun trace son propre sillon et bien malin qui peut dire qui l'emportera à Saint Barth. La faute à une situation météo qui, si elle n'a rien de singulier, n'en a pas moins son pareil pour susciter l'originalité et les extrêmes.
 
La tête au Nord dans les vents contraires
Commençons par les extrêmes. Au Nord et en tête : un petit groupe de quatre bateaux reste résolument cramponné à son option (Financo, Athema, Défi Mousquetaires, Atlantik FT). Il progresse contre des vents contraires sous l'influence d'un système dépressionnaire. Les marins ont enfilé les bottes et les cirés, les bateaux naviguent penchés au près, ils font cap à l'Ouest. Aux dires des navigateurs, à moins qu'ils n'infléchissent leur route Sud, ils en ont pour cinq jours à ce régime-là. Ils conservent l'avantage au classement sur une route qui les rapproche du but.
 
Gros écarts, gros espoirs
A l'opposé et de l'autre côté du plan d'eau, un groupe de six dissidents acharnés a tout misé sur le Sud. (Solarinox, SNEF-Cliptol Sport, Sojasun, Concarneau-St Barth, Axa Atout Cœur pour Aides et Sablières Palvadeau) naviguent dans un vent de Nord-Ouest sur la route du soleil. Si ce flux qu'il a attrapé dans ses voiles n'est pas encore l'alizé, il en a la couleur et la saveur. Seule ombre à ce tableau de rêve : les bateaux se sont considérablement écartés de la route directe. Les voilà relégués dans les bas du classement avec l'espoir d'attraper sans plus attendre le souffle salvateur dans leurs voiles pour remonter. Risquée, osée, leur route reste cohérente. D'après les routages, les milles perdus (environ 320 pour Solarinox et SNEF Cliptol Sport) peuvent encore se rattraper. Leur route  pourrait payer. En tout cas, ces échappés qui naviguent entre doutes et espoirs commencent à y croire…
 
Offensives vers le Sud
Entre ces deux extrêmes, c'est le flou artistique le plus total sur une route médiane très étendue du Nord au Sud. Les équipages qui progressent dans ces environs appliquent sur l'eau les vers du poète latin Ovide : «Tenez-vous prudemment entre les deux extrêmes. Marchez au milieu : c'est le plus sûr des systèmes.» C'est l'énoncé du juste milieu, de la mesure face à la démesure, un parti pris alors que l'incertitude persiste sur l'échiquier de l'Atlantique. Dans des vents contraires et aux abords d'une dorsale anticyclonique, ils affinent leur trajectoire.
 
A l'image de Cercle Vert (10ème à 115 milles), Suzuki Automobiles et Gedimat descendent en latitude et dans les classements. Encore nordiste hier, ce dernier a mis le cap au Sud quitte à perdre des milles et du terrain. Au contact de Financo, il accuse ce matin 36 milles de retard. Mais cette fois, ça y est, il est parti à la pêche aux alizés qui, d'après les fichiers météo, commencent à s'établir. Tous s'accordent à dire que la journée de demain sera cruciale et apportera des débuts de réponses sur les stratégies et les itinéraires de chacun.
 
A mi-parcours, la route est encore longue jusqu'à Saint Barth.  Seule certitude : celui et ceux qui s'échapperont, aux extrêmes ou sur une route plus médiane, n'auront manqué ni d'inspiration, ni de conviction…


 
Ils ont dit…


SUZUKI AUTOMOBILES– Corentin Douguet (9ème au classement de 5h)
« Actuellement nous naviguons au près avec 20 nœuds, c'est donc moyennement agréable…. Nous avons été trompés sur la marchandise : normalement si on fait la Transat AG2R c'est pour naviguer sous spi en t-shirt et là on est au près et en bottes ! Maintenant nous sommes direction plein Sud, mais nous ne sommes pas les seuls. Notre objectif : aller chercher du portant. Mais, bon… il ne s'attrape pas comme ça le portant, il ne tombe pas du ciel ! Avant de le toucher il va falloir traverser une dorsale anticyclonique. A présent, on ne navigue pas vers les Antilles. Mais, je suis sûr que cette option n'est pas mal, surtout quand je vois le duo Tripon/ Vittet (Gedimat) qui fait comme nous. Il n'est pas mauvais en météo, c'est un signe. Cercle Vert aussi est bien placé, il est descendu un peu plus tôt. Enfin en tout cas, je suis content de notre positionnement sur le plan d'eau. On saura d'ici 2/3 jours si on pris une bonne décision. Non, la vie à bord n'a pas changé pour autant, c'est juste moins agréable. Ca secoue à la barre et ça secoue dans la bannette aussi. Il est vrai que ça commence à tirer sur les bonhommes… il va bien falloir tenir le coup ! »
 

SOLARINOX – Ronan Guérin – (19ème au classement de 5h)
« Nous au moins, on a les étoiles et on n'est pas au près ! Depuis que l'on a quitté Madère, les routages ne bougent presque pas donc c'est rassurant… Nous devrions bifurquer vers St Barth demain, et commencer à toucher les alizés. Nous avons pris une option Sud, tout simplement parce que nous avons passé Porto Santo plus tard que les premiers. Nous avions des fichiers différents qui nous disaient que la circulation dans le Nord n'était pas optimum. Mais on ne peut pas dire que nous soyons sûrs à 100% de notre option, ça on le saura à St Barth… Mais on a confiance, quoi qu'il arrive on sait que ça ne se jouera à pas beaucoup. En fait il y a 2 stratégies. Soit on gagne du terrain au début et on en perd sur la fin, comme ceux du Nord, pour qui la fin du parcours risque d'être très dure. Soit on perd du terrain au début, comme nous, pour en gagner sur la fin. Pour moi on a toujours la possibilité de rattraper les écarts…. Et puis les conditions sont tops ! On a du soleil la journée, les nuits sont de plus en plus chaudes, c'est très agréable. Là, on vient de passer une nuit anticyclonique, mais c'est normal, c'est la transition avant de toucher les alizés. On a du vent de Nord-Ouest pas très fort, moins de 10 nœuds, qui va tourner en vent de Nord-Est puis finir en vent d'Est. Je pense qu'on devrait pouvoir toucher 25 nœuds. Mouren (SNEF Cliptol Sport) est juste derrière, on navigue à vue depuis hier. »


Le trésor de La Mercedes

L'important trésor sous-marin découvert en mai 2007 dans l'Atlantique par la société américaine Odyssey pourrait provenir d'un navire espagnol mythique , "La Mercedes", disparu en 1804, a affirmé dernièrement le journal espagnol El Pais.

"La Mercedes" aurait coulé le 5 octobre 1804 au large des côtes portugaises de l'Algarve (sud) après un affrontement avec des navires anglais. Ceci confirmerait les doutes du gouvernement espagnol qui soupçonne, depuis le début de cette affaire, Odyssey d'avoir découvert le trésor dans les eaux territoriales espagnoles ou bien sur l'épave d'un navire espagnol. "La Mercedes" ramenait de Montevideo en Espagne de grandes quantités d'or et d'argent accumulées en Amérique Latine par des militaires et commerçants espagnols. 

Odyssey avait annoncé le 18 mai 2007 la découverte "dans les eaux internationales de l'Atlantique" du plus grand trésor sous-marin jamais trouvé, composé de 500.000 pièces d'argent et de centaines d'objets en or. Odyssey avait rapidement et discrètement rapatrié son butin de 17 tonnes de la colonie britannique de Gibraltar vers son siège américain de Tampa, en Floride, gardant secret l'emplacement exact de l'épave et insistant sur le fait que la découverte avait été faite dans les eaux internationales. 


Si "La Mercedes" est bien le navire concerné, une bataille légale qui peut durer des années pourrait commencer, selon El Pais. Le gouvernement espagnol, qui a déposé plusieurs plaintes contre Odyssey dans cette affaire, défendrait alors le fait que "La Mercedes" était un navire de guerre participant à une bataille lorsqu'il a coulé, le butin revenant donc à l'Espagne. Odyssey tenterait pour sa part de démontrer que "La Mercedes" était un "simple bateau" transportant les biens de "centaines de marchands et de leurs familles", et pourrait proposer aux descendants de ces familles de réclamer leur fortune, selon El Pais.

Mais, le trésor repêché au large de la péninsule ibérique par la société Odyssey lui appartient-il ? Le gouvernement espagnol soupçonne les Américains d'avoir récupéré dans ses eaux territoriales les quelques 500 000 pièces d'argent annoncées. Il les accuse de "spoliation" et l'Angleterre de complicité, puisque l'aéroport de Gibraltar serait utilisé pour envoyer les pièces aux USA.

Jamais pareil trésor n'avait été découvert au fond des mers. Mais au-delà de sa valeur vénale, l'apport historique pourrait s'en avérer tout aussi fabuleux.

Jusqu'à présent, ce sont plus de 500.000 pièces d'argent pour un poids de 17 tonnes, ainsi qu'un grand nombre de pièces et objets en or qui ont été mis au jour dans un navire datant de l'époque coloniale, en un endroit de l'Atlantique dont l'emplacement exact n'a pas encore été divulgué pour des raisons évidentes, mais qui se situerait au sud-ouest de l'Angleterre.
L'inventeur du trésor est la société Odyssey Marine Exploration, à laquelle on doit déjà la découverte de l'épave du SS Republic au large des côtes américaines en 1865, et qui renfermait un trésor estimé à plus de 75 millions de dollars. Mais l'épave dont l'exploration vient de commencer, qui a été baptisée "Cygne Noir" en attendant son identification définitive, s'avère bien plus riche encore, puisque la valeur de sa cargaison est estimée à plus de 500 millions de dollars, soit 371 millions d'euros.
L'expert Nick Bruyer, qui a examiné les premiers objets pour le compte de la société Odyssey, affirme n'avoir jamais rien connu de comparable. Fait remarquable également, toutes les pièces sont dans un état de conservation étonnant, et leurs origines et dates d'émission sont très variées.
Le co-fondateur d'Odyssey, Greg Stemm, déclare que la découverte est située en dehors des eaux territoriales, mais qu'une annonce officielle sera faite ultérieurement. Le P-Dg de la société ajoute que plusieurs épaves de la même époque coloniale devraient se trouver dans la même zone, ce qui explique que le navire naufragé n'ait pas encore été formellement identifié. Cependant ajoute-t-il, "Nous sommes en train de prendre des relevés très complets de ce site, qui d'après nous va se révéler d'une immense signification historique".
Jusqu'à ce jour, le plus fabuleux trésor sous-marin avait été découvert en 1985 par Mel Fisher dans l'épave du galion espagnol "Nuestra Señora de Atocha", coulé dans une tempête au large de la Floride en 1622. Sa valeur avait été estimée à environ 400 millions de dollars (297 millions d'euros), et cet exploit avait fait l'objet de films, dont "Dreams of Gold" (en français "Croisière au fond des abîmes") et "Le trésor englouti de l'Atocha" (National Geographic Video). Odyssey est également à la recherche de partenaires médiatiques, afin de raconter l'histoire de cette découverte exceptionnelle.
Les premières pièces mises au jour ont déjà été rapportées aux Etats-Unis en vue de leur restauration, et Greg Stemm se dit convaincu que leur très grande qualité enchantera les collectionneurs tout en révélant une très grande importance historique.

Le détroit de Gibraltar va-t-il être le théâtre d'une nouvelle bataille de Trafalgar entre l'Espagne et l'Angleterre, avec des "corsaires" venus de Floride au centre de la mêlée ? Trois navires appartenant à la société américaine de recherche de trésors Odyssey Marine Exploration, amarrés au port de la colonie britannique, sont dans la mire des autorités espagnoles. Actuellement sous protection de la flotte militaire britannique, les bateaux américains pourraient être arraisonnés par la Garde civile dès qu'ils entreront dans les eaux espagnoles, en vertu d'un ordre de perquisition émis par une juge de Cadix (Andalousie). Madrid suspecte fortement Odyssey de l'avoir "spoliée" d'un des plus importants trésors jamais trouvés au fond des mers.

Le 18 mai dernier, Odyssey annonce, photos à l'appui, avoir fait main basse sur un mirifique butin, repêché dans une épave remontant au moins au XVIIIe siècle et gisant quelque part dans l'Atlantique au large de la péninsule ibérique. Un trésor qui rassemblerait 500.000 pièces d'argent, pouvant valoir jusqu'à 4.000 dollars chacune, et des centaines de pièces d'or. La valeur totale de ce joyau avoisinerait les 500 millions de dollars ! Une prise si énorme qu'elle fait craindre aux numismates un effondrement planétaire des cours des monnaies anciennes...

La discrétion et la hâte de Odyssey sont jugées hautement suspectes à Madrid

Avant cette annonce, Odyssey, géant mondial de l'exploration sous-marine, a pris soin de rapatrier le butin par avion depuis Gibraltar jusqu'à son siège de Tampa (Floride), avec une discrétion et une hâte jugées hautement suspectes à Madrid. Depuis, la formidable découverte reste enveloppée d'un épais halo de mystère. Quand a-t-elle eu lieu ? Quelle est l'identité du bateau, pour l'heure désigné sous le nom de code de "Cygne Noir" ? Quelle est sa nationalité ? Et surtout, à quel endroit précis l'épave gît-elle, hors ou à l'intérieur des eaux territoriales espagnoles ? Odyssey reste muet sur toutes ces questions.

Face à ce silence, le ton n'a pas tardé à monter côté espagnol. Le gouvernement de José Luis Rodriguez Zapatero soupçonne en effet fortement Odyssey d'avoir des choses à cacher. Le ministère de la Culture a ouvert une enquête afin de vérifier si Odyssey a commis ou non "un délit de spoliation du patrimoine historique espagnol". Madrid a demandé des explications à Londres et Washington, via leurs ambassadeurs respectifs, sur les autorisations douanières de l'avion ayant transporté le trésor. Et des Gardes civils ont été dépêchés au large de Gibraltar et d'Algesiras. Derrière une retenue toute diplomatique, les deux parties en sont presque à s'accuser mutuellement de piraterie.

Les journaux espagnols, pour leur part, rivalisent de révélations. Le quotidien ABC a publié des photos prises par un employé du port de Gibraltar, où apparaît une des pièces présumées du butin, frappée du profil du roi espagnol Charles III. Le même journal, citant le dossier d'enquête de la Garde civile, affirme que l'épave repose en mer d'Alboran _dans les eaux espagnoles_, et non côté atlantique comme le soutient Odyssey : les relevés de mouvements des navires de l'entreprise américaine montreraient qu'ils n'ont jamais quitté la Méditerranée ces cinq dernières années... La Razon assure de son côté qu'Odyssey a signé un accord avec les autorités de Gibraltar afin de pouvoir utiliser les installations militaires britanniques. Une partie du contenu des navires aurait pu ainsi être transposée sur des bateaux de l'Armada anglaise. Une information démentie par l'ambassade britannique à Madrid.

De leur côté, les explorateurs d'Odyssey jurent qu'ils "respectent scrupuleusement les règles" et préviennent les autorités du pays concerné lors de chaque découverte. Dans ce cas précis, ils maintiennent que le contenu du "Cygne Noir" "a été pêché dans les eaux internationales" et n'est "sujet à la souveraineté d'aucun pays". La réglementation internationale sur les épaves sous-marines est cependant très complexe. Le principal texte visant à éviter les pillages est une convention de l'Unesco de 2001 sur la protection du patrimoine subaquatique. Elle a été ratifiée par l'Espagne, mais ni par les Etats-Unis ni la Grande-Bretagne...

Ce n'est pas un hasard si les autorités espagnoles se montrent méfiantes vis-à-vis des explorateurs américains. Depuis des années, Madrid s'intéresse au HMS Sussex, un navire de guerre de la Couronne britannique qui avait fait naufrage en 1694 en Méditerranée, à l'ouest du détroit, non loin des côtes de Gibraltar. Cette épave contiendrait aussi un important trésor qu'Odyssey a reçu pour mission de découvrir. Or, en 2006, l'entreprise de Tampa a suspendu ses recherches sans en expliquer les raisons, ce qui avait déclenché l'ire des Espagnols. Certains observateurs s'interrogent aujourd'hui : le HMS Sussex et le "Cygne noir" ne feraient-ils qu'un ? Dans ce cas, le trésor pourrait aussi revenir au Royaume-Uni, puisque Gibraltar demeure l'une de ses colonies. Une perspective qui n'arrangerait pas les rapports entre Madrid et Londres, toujours tendus au sujet du "Rocher" cédé à l'Angleterre en 1713 et dont l'Espagne revendique encore la possession...

Le gouvernement espagnol a donc déposé une plainte auprès d'un tribunal de Floride (États-Unis) contre la société américaine Odyssey Marine Exploration, qui récemment a découvert un important trésor sous-marin que Madrid soupçonne d'être espagnol.

Avec cette plainte, le gouvernement espagnol entend protéger ses droits de propriété sur l'épave d'un bateau supposé être espagnol, selon des médias espagnols citant le texte de la plainte. 

La société Odyssey, à laquelle Madrid a demandé des informations sur l'identité et l'emplacement de l'épave fouillée, a jusqu'à présent gardé le silence sur les circonstances de sa découverte qui serait le plus gros trésor sous-marin jamais retrouvé. 

«Nous sommes en présence d'un délit présumé de spoliation», avait lancé vendredi la numéro deux du gouvernement espagnol, Maria Teresa Fernandez de la Vega. 

Les autorités espagnoles suspectent Odyssey d'avoir fait sa découverte dans les eaux espagnoles ou bien sur l'épave d'un navire espagnol et ont chargé la garde civile d'enquêter, notamment sur les mouvements des navires américains dans le détroit de Gibraltar. 

Dans un communiqué diffusé peu après sa découverte, la société Odyssey, basée à Tampa en Floride, avait assuré que le contenu du trésor n'était «sujet à la souveraineté d'aucun pays, selon la Convention de la mer».



Tabarly, de Yan Queffélec

Yann Queffélec livre un hommage à Eric Tabarly    

L'auteur à succès, Yann Queffélec, livre son hommage à Eric Tabarly en publiant une biographie sur le marin, disparu en mer le 12 juin 1998. Cette année-là, l'écrivain offre au chanteur Pierre Bachelet le texte de la chanson Le Voilier noir, un titre consacré au grand navigateur.

De la restauration du voilier familial Pen Duick à ses multiples victoires, Yann Queffélec revient sur la vie du « Sage de l'Océan ». 

La mer est un thème récurrent dans les écrits de la famille Queffélec. Avec l'édition de cette biographie d'Eric Tabarly, Yann Queffélec suit les traces de son père dans son ode à la Bretagne et aux marins. Henri Queffélec s'était distingué dans le milieu littéraire, entre autres, avec les romans Je te salue vieil océan ou Le recteur de l'île de Sein. 

Yann Queffelec, prix Goncourt 1985 pour Les Noces barbares, s'était attardé, quant à lui, sur les secrets dont regorge la mer avec Tendre est la mer, aux côtés du photographe Philip Plisson.

Légende de la mer disparue il y a dix ans, Eric Tabarly a donné son nom à la Cité de la Voile de Lorient (Morbihan) qui a ouvert ses portes le 5 avril dernier.   

D.W. Yacht Design

D.W. Yacht Design nouveau site web !


D.W. Yacht Design, bureau d’études et d’ingénierie en architecture navale, met son nouveau site web en ligne sur www.dwyd.fr ! Des services variés, proposés aussi bien aux chantiers qu’aux particuliers. Et de nouveaux voiliers et bateaux à moteurs à découvrir !
 

Révélée au public en septembre dernier lors du Grand Pavois (Salon Nautique de La Rochelle), l’originalité des conceptions de D.W. Yacht Design a été récompensée par le prix du « Jeune Architecte Naval 2007 » pour son voilier de croisière hauturière aux lignes rétro-modernes, l’EMOTION .
 
Allier design, fonctionnalité et performances est l’un des atouts de ce cabinet éclectique, qui étend son savoir-faire et ses compétences dans plusieurs domaines de l’architecture navale (day-cruiser, Sedan bridge, Class 40, ,…). S’alliant, au besoin, à des spécialistes externes, D.W Yacht Design reste l’interlocuteur privilégié de chacun de ces clients et n’hésite pas à proposer des solutions nouvelles et une approche personnalisée, loin des stéréotypes, pour satisfaire le cahier des charges de chaque client, particulier ou chantier
 
L’une de leurs dernières études reprend le principe des « commuter boats », et préfigure le moyen de transport maritime de luxe du XXI ème siècle. Conçu en particulier pour les hommes d’affaires et pouvant accueillir jusqu’à 8 passagers, il s’est vu décerner le Prix de l’Innovation Technologique et du Yacht Design lors du dernier Barcelona Boat Show.
 
Forts de plusieurs années d’expérience dans la grande plaisance, et notamment auprès de Germàn Frers, ils présentent aussi leur vision futuriste et réaliste d’un superyacht hautement écologique, dont le concept est totalement revisité, et conçu pour s’intégrer harmonieusement avec l’environnement ambiant.

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