Le transport maritime en question à Oslo

Les pays membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) ont entamé lundi à Oslo une semaine de réflexion sur les mesures à mettre en oeuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur. "Mon espoir est que les bases d'une série de mesures ambitieuses menant à de réelles réductions des gaz à effet de serre émis par le transport maritime international soient posées ici à Oslo", déclare Erik Solheim, ministre norvégien de l'Environnement et du Développement international. 200 délégués représentant une trentaine de pays et d'organisations, réunis jusqu'à vendredi, vont notamment s'attacher à définir de nouvelles normes de construction et de consommation pour les navires. Suivant les études, le transport maritime représente entre 2 et 4% des émissions de gaz à effet de serre, soit l'équivalent du transport aérien. La proportion exacte reste toutefois incertaine et l'OMI a décidé de mener de nouvelles recherches.

Récup’ toute, avec ces sacs dans le vent !

Cité de la voile Eric Tabarly - Récup’ toute, avec ces sacs dans le vent !

Rien ne se jette, tout se recycle. Portant encore un peu d’écume des vagues qu’ils ont franchies, ces sacs, vendus à la toute nouvelle Cité de la Voile Eric Tabarly de Lorient, sont fabriqués à partir des ...

... anciennes voiles des bolides des mers du Pôle Course au Large voisin de la Cité (Foncia, Groupama III, Virbac-Paprec, Banque populaire, Roxy, Generali, Delta Dore …). Légers, solides et esthétiques, ces pièces sont uniques. A venir, des sacs taillés dans les voiles de Tara, le voilier d’expéditions polaires aussi basé à Lorient.

Tout se recycle, même les voiles des skippers pros tels que Alain Gautier ou Franck Cammas. Basés à deux pas de la Cité de la Voile Eric Tabarly qui vient d’ouvrir à Lorient, les navigateurs du pôle Course au Large ont tout naturellement offert leurs anciennes voiles à la Cité de la Voile qui les transforme en sacs à main, sacs cabas, sacs matelot…
Logotés Cité de la Voile Eric Tabarly et taillés dans des matières hyper techniques telles que le Kevlar®, le Dacron®, le Milar®, ou le Carbonne, ils rencontrent un véritable succès depuis leur mise en vente en avril. De nouvelles histoires à venir pour la saison estivale, notamment des sacs taillés dans les voiles de Tara, la goélette polaire dont le port d’attache est Lorient …

Pièces uniques, ces sacs ont aussi du cœur, tel ce modèle taillé dans les voiles des monotypes de la Solitaire du Figaro qui arbore le logo de l’Association Mécénat Chirurgie Cardiaque Enfants du Monde partenaire de la course en Solitaire du Figaro.

Emplacement de la boutique-librairie : au rez-de-chaussée, à l’entrée, entre l’accueil/billetterie et l’espace actualités
Horaires ouverture :
- en basse saisontous les jours de 10h30 à 18h
- en haute saison tous les jours de 10h30 à 20h
Tarifs sacs : à partir de 68 €

Créateur et fabricant 727 Saibags, www.727sailbags.com Jean-Baptiste Roger.

Prêt pour la grande traversée

Dominique Martinet, un résidant de Saint-Marc-sur-Richelieu, voguera pour la première fois de sa vie sur l'océan. Il prendra part à la croisière en flottille Le retour aux sources, une traversée de l'Atlantique entre Québec et La Rochelle, en France, dans le cadre des festivités du 400e anniversaire de la Ville de Québec.

Après avoir fait de la voile pendant plus de 20 ans, Dominique Martinet relèvera son plus grand défi sur l'eau. «Je navigue sur des lacs depuis des années et aussi sur le fleuve Saint-Laurent, qui est un des endroits le plus difficile où naviguer à travers le monde. Mais réaliser une traversée océanique, c'est un rêve, une passion», confirme-t-il.

«Sur un lac, tu peux toujours compter sur les autres bateaux pour te venir en aide. Sur le fleuve, il y a la garde côtière. Mais sur l'océan, à des milliers de kilomètres de la côte, dans le mauvais temps, tu es seul. Autour de toi, il n'y a pas de points de repère, tu dois te sentir comme au milieu de nulle part. Tu ne retrouves pas ça sur le fleuve et j'ai hâte de l'expérimenter. J'ai toujours dit que j'allais faire une traversée, c'est sûr que je ne vais pas rater cette chance.»

Accompagné de trois compagnons d'expérience, il embarquera entre les mois de juillet et d'août sur le Fil 2, un voilier du Centre marin des Blanchons de 37 pieds, pendant environ 28 jours, sur une distance d'environ 3 500 milles nautiques (environ 6480 km). La traversée est amicale et des escales sont prévues pour les 16 voiliers canadiens qui prennent part au périple.

Pour l'amour de la voile
Deux raisons poussent l'homme à entreprendre cette quête; le défi, mais aussi la passion de la voile. «Je le fais pour le plaisir, dit-il. Avec la voile, c'est une histoire d'amour. C'est un sport, mais avant tout un plaisir. La voile, c'est l'évasion, sur l'eau et dans le vent. Ça permet d'apprécier les éléments, de découvrir les paysages par l'eau. C'est un retour vers soi, un rapprochement vers la nature. La technique, ce n'est pas si compliquée, c'est plus accessible qu'on pense. Mais il faut la passion. La passion de travailler avec le vent, d'entrer en contact avec l'eau. C'est magique.»

Mais avant de partir, le 6 juillet prochain, les gars doivent se préparer. Après avoir trouvé le financement auprès de plusieurs commanditaires locaux, ils doivent maintenant mettre le voilier à niveau, préparer les cartes, l'équipement, le radeau de sauvetage, vérifier les câbles et la garde-robe des voiles. Il faut aussi penser à la nourriture et à l'eau.

Mais il faut aussi prévoir comment les quatre hommes devront naviguer ensemble. «Nous devons assurer la navigation 24 heures sur 24 et apprendre à vivre serré. Sur l'océan, nous devons mettre la main à la pâte et travailler ensemble.»

Une fois la traversée terminée, Dominique Martinet prévoit mettre sur pied une conférence pour transmettre sa passion de la voile et parler du dépassement personnel et de l'accomplissement.

«Ce sport est beaucoup plus accessible que ce que les gens peuvent penser, selon lui. La technique s'apprend bien et les coûts de location ne sont pas plus élevés que ceux pour louer un chalet pour quelques jours. Il faut juste faire des compromis. Tout ce qu'il faut, c'est la passion.»

au Parlement européen, la mer inonde les débats

La mer est à l'honneur au Parlement européen
Quatre mers et deux océans bordent le continent européen : ses côtes sont même trois fois plus grandes que les côtes africaines ! Or, si les mers font vivre les hommes, elles doivent aussi les subir : pollution, changement climatique, surpêche ou urbanisation excessive des côtes les rongent. Autant de défis que l’Union Européenne entend relever grâce à une politique maritime commune. Mardi, à l’occasion de la nouvelle Journée Européenne de la Mer, le Parlement se penche sur le sujet.

La mer et les océans font vivre 5 millions de personnes en Europe. Pêche, tourisme, transport : on estime que 5% du PIB européen est directement lié au secteur maritime. La mer est donc vitale pour la prospérité et la qualité de vie des Européens.

Pourtant, il n’existait pas, jusqu’à présent, d’approche globale liée à la mer et ce, malgré la diversité des dangers qui la menacent : pollution, impact du changement climatique et augmentation du niveau des mers, surdéveloppement des côtes et appauvrissement des écosystèmes.

Une politique globale sur les mers

Le Parlement européen a donc soutenu la définition d’une politique européenne qui englobe tous les secteurs et enjeux liés à la mer -et qui permette de développer le secteur économique maritime et toutes les activités liées aux océans, tout en préservant l’environnement et les écosystèmes.

Ce mardi, les députés européens débattront des propositions présentées par la Commission européenne, reprises et amendées par le député allemand Willi Piecyk (Parti Socialiste Européen). Pour l’auteur du rapport, l’objectif d’une politique intégrée peut se résumer en une formule : « Les océans et les mers d’Europe – les plus propres du monde, avec la biodiversité la plus stable, l’économie la plus rentable, la meilleure recherche et les meilleures technologies, la meilleure éducation et la meilleure formation et les idées les plus novatrices ».

Changement climatique, sécurité et environnement : les priorités

Parmi les priorités qu’il nomme : anticiper le changement climatique. Selon lui, « le réchauffement des océans engendre une montée du niveau des mers (…Cela) doit se refléter dans les volets des politiques portant sur la protection des côtes, l'aménagement de l’espace maritime, le tourisme et les ports ». Il faudra aussi « intensifier les efforts pour l’exploitation des énergies renouvelables, notamment l’énergie éolienne et l’énergie solaire ».

Autres enjeux, rappelle Willi Piecyk dans son rapport : les régions maritimes de l'UE, notamment ses régions ultrapériphériques, jouent un rôle crucial « contre des actes criminels tels que l'immigration illégale, le terrorisme et la contrebande ». Mais elles sont également « exposées à des catastrophes environnementales spécifiques ». Le rapporteur demande donc à la Commission d'être plus ambitieuse dans la lutte contre les émissions de soufre et d’oxydes d’azote, ainsi que les déchets solides provenant de navires, en coopérant avec l’Organisation Maritime Internationale.

Le démantèlement des navires, un autre problème écologique

Outre les propositions mentionnées dans le rapport de Willi Piecyk, les députés européens discuteront mardi du rapport du néerlandais Johannes Blokland (Indépendance et Démocratie), à propos de l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires.

Son constat est simple : « Sur diverses plages en Asie du sud, des navires gigantesques sont démantelés dans des conditions déplorables pour l'environnement, mais également pour l'homme ». Chaque année, en effet, 200 à 600 grands navires sont démantelés afin de pouvoir réutiliser l'acier et d'autres matériaux qui en proviennent.

Pour mieux protéger l'environnement et la santé humaine, « il ne suffit pas de simplement s'indigner face à la situation sur les plages asiatiques », juge l’auteur du rapport, mais « il est urgent et nécessaire d'agir, et l'Union européenne peut faire le premier pas en assumant sa responsabilité ». Son rapport fait suite aux propositions présentées par la Commission européenne dans un Livre Vert à ce sujet.

Le 20 mai, c’est la Journée Européenne de la Mer !

La mer sera décidément à l’honneur, mardi au Parlement européen : à l’occasion du lancement de la première Journée Européenne de la Mer, le président de la Commission européenne, José Manuel Barroso, le président du Conseil Janez Janša et Hans-Gert Pöttering, président du Parlement, signeront une déclaration conjointe.

Dans cette déclaration, ils soulignent « la nécessité d'une plus grande sensibilisation et d'une meilleure visibilité de l'importance des océans, d'une économie maritime dynamique et de la richesse du patrimoine maritime européen, qu'il conviendrait de célébrer chaque année ». Dont acte : ce sera le 20 mai de chaque année et cela donnera lieu à des « activités de sensibilisation et de création de réseaux ».

Première plongée dans l'histoire maritime de Nice

Des vestiges de galères romaines aux restes du Casino de la jetée Promenade. Ces témoignages du passé de la ville, de l'Antiquité à nos jours, doivent reposer là, à quelques mètres du rivage. Mais où ?

C'est pour tenter de les mettre au jour que deux passionnés préparent la première opération de prospection systématique des fonds marins. Pour Stéphane Morabito, docteur en histoire ancienne et Claude Salicis, président de l'Institut de Préhistoire et d'Archéologie des Alpes-Méditerranée, le compte-à-rebours a commencé. Dans un peu plus d'un an, ils plongeront là. Entre le cap de Nice et l'embouchure du Paillon : terra incognita des historiens. Pourquoi ?

« L'exploration des fonds est difficile ici parce qu'à proximité du rivage, en raison de l'engraissage des plages effectué avant l'été, les couches de galets se sont superposées, et, dès qu'on s'éloigne, on tombe dans les grandes profondeurs. »

Jusqu'à 100 m de profondeur

Stéphane Morabito sait de quoi il parle. Il y a trois ans, il a participé à l'opération de plongée de Sacha Sosno en face de Castel Plage. (lire ci-dessous)

L'aventure laisse à Stéphane Morabito et Claude Salicis un goût d'inachevé. Ils veulent aller plus loin et plus profond. Ils décident alors de mettre sur pied une prospection couvrant près de 25 ha. Avec l'aide de robots et de matériel très pointus.

« On travaille avec une équipe allemande spécialisée. Un sondeur sédimentologique permet de déterminer la présence d'épaves sous une couche de 0 à 100 m. Et le sonar latéral repère les formes : avions, bateaux ou autres. »

En attendant la plongée, Stéphane Morabito et Claude Salicis bouclent le financement de l'opération (40 000 euros) et poursuivent leur travail de recherche aux Archives départementales.

Des récits de naufrages aux Ponchettes et en face de la Tour Rouge de navires marchands aux XVIIIe et XIXe siècle attisent leur curiosité. Et soulignent la pertinence d'une plongée dans l'histoire maritime de Nice.

23e MINI-FASTNET : J - 4 pour 152 marins, représenant 11 nations, engagés sur cette sacrée balade irlandaise

23 ans que ça dure... et le Mini Fastnet a toujours, et plus que jamais, ses adeptes ! Depuis 5 à 6 ans en effet, cette course aller-retour entre la Bretagne et le Sud de l’Irlande réunit chaque année 150 à 200 marins… pas moins. Pour 2008, 76 duos dont 17 étangers, 10 femmes, des minïstes chevronés, d’autres moins, des tout jeunes, d’autres moins… tenteront de déjouer les pièges de ces 700 milles (1 300 km) entre Douarnenez et le Fastnet. Départ dimanche prochain, 15 juin, à 15 heures.
Le Mini Fastnet… Ces 700 milles en double entre la Bretagne et l’Irlande en titillent plus d’un depuis près d’un quart de siècle. Pourquoi ?... il semblerait que ce soit le plaisir de la difficulté avant tout… Ou plus précisément l’attrait d’un parcours très technique et tactique qui ouvre le jeu, associé à une belle balade irlandaise : « quand tu retournes au boulot le lundi après être allé virer le Fastnet : tu es content ! »… résume Benoît Amalric du Pôle 6,50 de Douarnenez.
Oubliée la galère 2006 et ses brises erratiques. Oubliée l’annulation 2007 pour cause de tempête. Un sacré cocktail d’âpre bagarre tactique et technique au sein d’une flotte importante et affûtée, un parcours compliqué sur fond d’une très belle « nav’ » au large : voilà ce que viennent chercher les 152 navigateurs engagés cette année sur le Mini Fastnet.
Un parcours aux mille et une délicieuses difficultés

« Ce n’est pas un parcours anodin », explique Antoine Debled, l’un des recordmen de l’épreuve avec 5 participations à son actif. « C’est une vraie nav’ de marin… En double, les bateaux sont menés à fond, la Manche n’est pas une mer facile, on traverse deux fois le rail des cargos… L’approche du Fastnet est elle aussi délicate. Il faut être vigilant tout le temps. »
Même constat pour Stéphane Le Diraison : « c’est une course au large jalonnée de points de passages stratégiques. Il y a beaucoup de coups tactiques à jouer. Le jeu est très ouvert. On passe en général par toutes les allures : c’est une épreuve très complète et extrêmement intéressante ! »
Pour Benoit Amalric, le parcours du Mini Fastnet se découpe en 4 phases : « la sortie de la baie de Douarnenez et la remontée vers Ouessant sont primordiaux : le classement est souvent le même à la sortie du Four et à Wolf Rock (point de passage obligatoire à la pointe Sud de l’Angleterre, ndr). Ensuite, vient la longue remontée, tactique, vers le Fastnet. Après… si tout se passe bien, c’est ce que l’on est venu chercher : la grande glissade !... Mais ça peut aussi être du près dans la pétole comme en 2006 ! Quoiqu’il en soit, la course est très belle, même si elle peut être dure. C’est une vraie course au large… et puis, elle part d’ici, de Douarnenez, on ne peut pas louper ça ! »
Qui des favoris ou des challengers… ?

Voilà pour le décor. Côté acteur, là encore, ça ne manque pas de piment ni de surprises. En effet, bien malin qui saurait dire quels sont « vraiment » les favoris. « Il faut rester humble » rappelle justement Stéphane Le Diraison, un habitué des podiums (2e de la Transat 6,50 2007 en série, 3e du Mini Fastnet 2005, vainqueur de la Select 6,50 cette année en proto et 3e du Trophée MAP la semaine denière…).
Stéphane fait donc logiquement partie des favoris en prototype, même s’il vient sur le Mini Fastnet « pour se faire plaisir »…d’autant qu’il naviguera en couple avec Bénédicte Graulle, sa compagne (et 1ère femme de la Transat 6,50 2007) ; mais il est aussi là pour gagner, forcément. Et il n’est pas le seul !... à l’instar d’Erwan Le Roux, récent vainqueur du Trophée MAP, vainqueur aussi du Mini Fastnet en 2004 (et 8e de la Transat AG2R 2008). Il faudra sans doute compter aussi avec Thomas Le Ruyant qui collectionne les podiums depuis le début de la saison. Sans oublier les protos derniers cris qui intriguent et inquiètent, notamment celui du jeune architecte Henry-Paul Schipman ou d’Etienne Bertrand, « archi » lui aussi...
Ainsi, entre les expérimentés comme Pierre Rolland, Antoine Debled, Erwan Le Roux, Stéphane Le Diraison, Rémi Aubrun en proto ; Pierre-Yves Lautrou, Lucas Schröder, Yann Sassy, Isabelle Magois en série ; et les jeunes forces qui montent à l’instar de Davy Beaudart en série ou Thomas Le Ruyant et Henry-Paul Schipman en proto, le jeu est pour le moins ouvert.
« Il y a eu beaucoup de renouvellement dans la flotte cette année : le pronostic est difficile », confirme Benoit Amalric, « les plus expérimentés sortent du lot, forcément, mais il n’est pas dit que les petits jeunes ne soient pas devant ! »
Et justement, le plus jeune skipper de la course, Davy Beaudart (24 ans), se verrait bien sur le podium en série : « Comme à chaque Mini Fastnet, il y a des duos qui se reforment pour l’occasion et qui fonctionnent bien. Il y a les nouveaux venus et, bien sûr, les plus expérimentés. Le plateau est élévé, comme chaque année… alors, on verra bien ! Mon équipier et moi sommes complémentaires, le bateau est fiabilisé, ma victoire sur le Trophée MAP me donne confiance : un podium serait top ! »
Faites vos jeux, donc !... Début du suspense dimanche prochain, 15 juin à 15 heures. Les premiers concurents de ce Mini Fastnet 2008 sont attendus à partir du jeudi 19 juin, à Douarnenez.
Programme

10 – 13 juin : Contrôles de sécurité - Pose des balises
14 juin : Prologue (parcours en baie)
12h00 sortie des bateaux - 14h30 départ - 18h env. retour au port vers - -19h buffet d’accueil
15 juin : Départ du 23e Mini Fastnet à 15h
11h00 briefing coureurs – 13h00 sortie des bateaux
A partir 19 juin en matinée (tôt) : Arrivée prévisible des concurrents
21 juin : Remise des prix
18h30 proclamations des résultats - 19h30 repas des équipages, concert
Inscrits au 10 juin 08
76 duos
34 prototypes et 42 séries (consultez le CP joint et www.winchesclub.com)
17 duos étrangers
10 femmes
11 nations : Allemagne (3) - Australie (1) - Belgique (2) - France (59) - Grande Bretagne (3) - Hollande (2) - Italie (2) - Pologne (1) - Russie (1) - USA (1)
Info presse www.winchesclub.com
Pour suivre la course : www.winchesclub.com/minis650/fastnet650

Les coraux, victimes de la crème solaire

Une menace de plus pour les coraux. Après le réchauffement climatique, la pollution de la mer et les prélèvements intempestifs, ce sont les couches de crème solaires déposée sur la peau des baigneurs et des plongeurs qui mettent directement en danger le corail. C’est la conclusion de chercheurs, italiens notamment, qui ont publié leur étude dans la revue Environmental Health Perspectives après avoir étudié les coraux dans plusieurs régions du monde, notamment la mer des Caraïbes ou encore la mer Rouge.
Ce sont en fait les substances chimiques censées filtrer les ultraviolets pour la peau humaine qui sont en cause. Elles activent un virus qui détruit dans la mer les microalgues. Or ces microalgues sont indispensables à la vie des coraux qui en leur absence blanchissent puis meurent. Des expériences en laboratoire indiquent que la disparition des coraux ne prend que 4 jours en présence de crème solaire.

La voile donne un coup de pouce aux marins pêcheurs

Durement frappés par la flambée du prix des carburants, il devient de plus en plus difficile pour les pêcheurs de vivre de leurs activités. Conscients de l’urgence de trouver, sinon des solutions, du moins des échappatoires à cette crise énergétique, les différents acteurs de la filière maritime de la région bretonne se sont réunis sous l’égide du pôle Mer Bretagne pour donner vie au projet Grand Largue. Réunissant nombre de spécialistes de la filière maritime, celui-ci est soutenu par une équipe pour le moins hétéroclite, rassemblant tout à la fois de grandes entreprises telles qu’Avel Vor Technologie, des laboratoires privés et publics, des PME ainsi que des centres de recherche universitaire parmi lesquels on compte l’INSA (1) de Rennes. A la base de cette opération, une idée toute simple : réintroduire la voile sur les bâtiments de pêche dans l’optique de réduire la consommation de carburant.

En raison de son caractère aléatoire, le vent n’est pas envisagé ici comme une source d’énergie de substitution au combustible fossile mais plutôt comme un apport auxiliaire, dont le rôle est de restreindre autant que possible le recours au moteur. Le concept de propulsion hybride n’est pas en soi une nouveauté. En mars dernier, un cargo de la marine marchande s’était ainsi vu doté d’un mécanisme similaire mais sa voilure s’apparentait plus alors à un grand cerf-volant qu’à une voile standard.

Dans le cadre du programme du Grand Largue, en vue de minorer les coûts d’investissements, le projet fait appel à des voiles classiques, déjà utilisées dans la navigation de plaisance. Les financements de départ devraient dès lors être amortis en deux ans d’utilisation, l’adjonction de voiles permettant d’économiser en moyenne entre 20 et 30 % de carburant. De plus, si les prix du gazole et de l’essence venaient à poursuivre leur ascension fulgurante, le délai d’amortissement pourrait encore être revu à la baisse.
Soucieux par ailleurs de ne pas alourdir le travail du pêcheur, le système sera presque intégralement automatisé, exception faite du choix du cap et de la vitesse dictés par le commandant de bord. Une fois muni de ces informations de base, un logiciel d’intelligence artificielle gérera la manœuvre des voiles en fonction de la force et de l’orientation du vent pour parvenir à un rendement optimal.

L’ensemble de ces fonctionnalités seront prochainement testées sur un bateau cobaye, spécialement mobilisé pour le projet. Baptisé le Grand Largue, ce chalutier en bois de 16 m est actuellement aménagé en ce sens. Représentatifs de la diversité de la flotte de pêche européenne, deux autres navires sont déjà pressentis pour recevoir l’équipement. Il s’agit du « Ché Guévara », un bolincheur (2) de 17 m de la société Wakan Tanka, et du « Noz Deiz » un coquillier (3) de 10 m, création de la SARL Laurenti.

A l’heure actuelle, bien que le secteur de la pêche se montre favorable à cette alternative de propulsion hybride, les initiateurs du Grand Largue attendent l’issue des essais pour commercialiser le concept. Misant sur la prudence, ils souhaitent en effet prendre le temps de mener à bien diverses séries de tests afin de donner toutes les chances au projet de s’installer durablement.

Si elle est la plus surprenante, la réhabilitation de la voile n’est pourtant pas la seule ambition du Pôle Mer Bretagne. Elle prend corps dans une perspective plus vaste, laquelle consiste à repenser intégralement la motorisation type d’un bateau de pêche. Ainsi, sont déjà à l’étude des procédés de récupération des gaz d’échappement, destinés à être reconvertis en sources d’énergie.

Quoiqu’il en soit, s’il parvient à faire ses preuves et à soulager les pêcheurs de la pression dont ils sont victimes, le système pourrait bien susciter l’intérêt des autres utilisateurs de ce que Jean-Yves Glorennec, acteur du projet, a appelé avec justesse « l’autoroute de la mer ».


1- Institut National des Sciences Appliquées.
2- Le bolincheur doit son nom au filet qu’il emploie, le « bolinche », particulièrement apprécié pour la pêche de petits poissons tels que la sardine, l’anchois et le chinchard.
3- Le coquillier est l’appellation traditionnelle pour désigner un bateau spécialisé dans le dragage de la coquille Saint-Jacques.

Déclin inquiétant des grands prédateurs marins en Méditerranée

Une nouvelle étude scientifique, en partie financée par le Lenfest Ocean Program, a démontré que toutes les espèces étudiées dans la mer Méditerranée affichent un déclin de plus de 97 %, en ce qui concerne le nombre et le poids des prises, depuis deux siècles.

Les conclusions de cette recherche, intitulée Shark Declines in the Mediterranean Sea : A Summary of New Scientific Analysis (Déclin des requins de la mer Méditerranée : Résumé d'une nouvelle étude scientifique), et publiée dans la revue Conservation Biology, suggèrent que plusieurs espèces méditerranéennes sont en voie de disparition, notamment si la pression actuelle de la pêche se maintient.

L'auteur principal, Francesco Ferretti, et ses confrères, craignent que la diminution du nombre de requins n'ait des répercussions sur l'écosystème marin de la Méditerranée dans son ensemble.
Ferretti a déclaré : « La disparition de grands prédateurs tels que les requins dans d'autres zones de l'Atlantique s'est traduite par une modification de l'écosystème. On comprend mal ces changements imprévisibles, mais étant donné la disparition progressive des requins de Méditerranée, il y a lieu de s'inquiéter sérieusement des répercussions que cela pourrait avoir. »

Quarante-sept espèces de requins évoluent dans la mer Méditerranée et vingt sont considérées comme grands prédateurs.

Les auteurs de l'étude ne disposaient d'informations suffisantes que pour étudier le statut de cinq des vingt espèces de grands requins prédateurs dans la Méditerranée. Nous pouvons citer le requin bleu, une espèce de requin renard, deux espèces de requins taupes communs, et une espèce de requin marteau. Pour éviter toute ambiguïté dans certains ensembles de données concernant l'identification des espèces, les auteurs ont regroupé les deux types de requins taupes communs lors de l'analyse.
Les requins bleus, marteaux communs et renards ont été récemment classés comme « vulnérables » sur la Liste rouge des espèces menacées de l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN). Deux requins taupes communs : lamie et taupe bleue, ont été répertoriés comme « en danger critique d'extinction ». De nombreux autres grands requins entraient dans la catégorie « Données insuffisantes ».

L'observation a révélé que la quasi-totalité des grands requins de Méditerranée a payé un lourd tribut aux prises accessoires dans les pêcheries de grands fonds, à la pêche ciblée ainsi qu'à la demande humaine dans les zones côtières. Les requins sont particulièrement vulnérables face à la surpêche et se remettent mal du dépeuplement, car ils ont en général une croissance lente, une maturité sexuelle tardive et peu de petits.

En moyenne, les requins pêchés en Méditerranée comptent parmi les plus petits au monde. D'après l'étude, la diminution de la taille et du poids indique que les jeunes requins sont les plus affectés par la pêche.

Selon Margaret Bowman, directrice du Lenfest Ocean Program : « Cette étude apporte une contribution majeure à notre compréhension des multiples menaces qui pèsent sur les requins. Nous en savons si peu sur les conséquences de la disparition des grands prédateurs, que nous ne pouvons nous permettre de prendre le déclin des requins à la légère. »

Il n'existe aujourd'hui aucun quota de pêche pour les espèces de requins capturées à des fins commerciales dans la mer Méditerranée. La mise en place d'un programme de surveillance global des pêcheries de la Méditerranée n'a pas été une mince affaire, vu leur nature artisanale et localisée ainsi que le grand nombre de pays bordant le littoral.
En savoir plus

Notes
Le Lenfest Ocean Program soutient la recherche scientifique dont le but est de mettre en place de nouvelles solutions pour relever les défis auxquels est confronté le milieu marin dans son ensemble. Ce programme a été fondé en 2004 par la Lenfest Foundation et est géré par le Pew Environment Group.

IDEC à Marseille : Les prochains défis de Francis

Le navigateur Francis Joyon est arrivé hier après-midi à Marseille à bord de son multicoque géant IDEC, au terme d'un long convoyage depuis la Bretagne. Joyon arrive sur la « grande Bleue » avec un "agenda de Ministre" ; outre les opérations de Relations Publiques organisées par le Groupe IDEC, Francis embarquera à bord d'un Extreme 40 à Hyères lors de l'étape Française de l'Ishares Cup, exhibera son grand trimaran sur la ligne de départ de l'Immo Cup à Marseille, et tentera, dès que le Mistral fera son apparition, d'établir un temps référence en multicoque et en solitaire sur le parcours du record de la Méditerranée entre Marseille-Carthage (Tunisie). Un programme dense qui n'est pas pour déplaire au double recordman et de l'Atlantique et du Tour du monde en solo, qui se tourne déjà sur son prochain défi : Le Record de la Découverte entre Cadix et San Salvador.

L'Ishares Cup en Méditerranée
C'est très volontiers et avec une curiosité non dissimulée que Francis a répondu par l'affirmative à l'invitation d'OC Event de venir tester, jeudi prochain, ces fabuleux catamarans "High Tech" de 40 pieds qui servent de support au dynamique circuit des Extreme 40. "Ces voiliers sont indiscutablement très vivants " explique Francis, "puisqu'ils lèvent une coque dès 7 à 8 noeuds de vent, quand il en faut 12 pour permettre à IDEC de déjauger sa coque centrale." Visiblement, Joyon attend avec impatience de s'exercer au maniement de ces fabuleuses machines ; "Elles sont les héritières du circuit des Formule 40 qui voyait en France dans les années 80 s'affronter des catas mais aussi des trimarans très nerveux de 40 pieds. Elles succèdent d'une certaine manière aux Grand Prix des 60 pieds et je suis toujours très respectueux des grands marins que l'on croise sur ce type de voiliers. Venus de la Coupe de l'America ou de l'Olympisme, il représente un "vécu maritime" considérable qui impose le respect."
Coup d'envoi de l'Immo Cup à Marseille
Lancée en 2005 de façon un peu informelle, l'Immo'Cup est la régate des professionnels de l'Immobilier. Elle a réuni pour sa première édition 130 participants soit 13 bateaux. L'engouement est réel pour cette manifestation, avec plus 46 bateaux cette année, qui associe relations professionnelles et week-end festif et sportif. Francis Joyon, à bord de son trimaran, donnera le coup d'envoi de 2 jours de régates festives du 14 au 15 juin prochain.
En attendant le Mistral....
Francis n'est pas venu en Méditerranée uniquement pour ses atouts festifs. Un record de la traversée de la Méditerranée créé dans les années 80 entre Marseille et Carthage (Tunisie) existe. Il est la propriété du maxi-catamaran Orange de Bruno Peyron et son équipage depuis septembre 2004 (17h 56' 13'', moyenne 25,53 nœuds). A plus de 25 noeuds de moyenne, ce temps est naturellement hors de la portée d'un solitaire. Francis ambitionne donc d'établir un premier temps de référence en solitaire. Il lui faut pour cela bénéficier d'un Mistral solide qui balaierait puissamment l'intégralité du parcours. Une fenêtre météo pourrait s'ouvrir d'ici la fin du mois de juin. Joyon n'entend en effet pas prolonger son séjour dans le sud au delà. Un autre ambitieux projet lui tient à coeur...
Reconquérir la "Route de la Découverte".
C'est à bord de son vénérable IDEC premier du nom que Francis avait, en 2004, battu le record de la Route de la découverte entre Cadix (Espagne) et San Salvador (Bahamas). L'année suivante, Thomas Coville abaissait son temps de référence de plus de 15 heures, en 10 jours, 11 heures, 50 minutes et 20 secondes. "C'est l'objectif principal de cette année 2008" avoue Francis. "Je serai en "stand-by" dès la fin septembre à Cadix dans l'attente de conditions favorables pour tenter de récupérer ce joli record". Francis a eu tout le loisir lors de son long convoyage depuis la Bretagne en compagnie de Christophe Houdet d'observer dans les moindres détails le comportement du maxi-trimran IDEC. "Christophe connaît le bateau au moins aussi bien que moi " explique Francis, "et nous avons eu tout le loisir d'échanger nos sentiments sur son comportement à toutes les allures, et d'établir une liste de petites modifications. J'ai eu en Méditerranée la confirmation du très bon comportement d'IDEC dans le tout petit temps. Nous avons quelques menus travaux à effectuer et c'est un IDEC au maximum de son potentiel qui ouvre en Méditerranée sa saison 2008."

Source : http://www.trimaran-idec.com

Eric Bourhis veut reconstruire Paul Ricard

D’après Le Télégramme, le Concarnois veut faire revivre « Pen Ducik VII »

L’information vient de Stéphane Guihéneuf qui signe un article dans le quotidien Le Télégramme intitulé « Tabarly, la Renaissance de Pen Duick VII ». Eric Bourhis, un ancien équipier de « l’idole des houles » et co-équipier d’Olivier de Kersauson aurait obtenu « l’exclusivité pour la reconstruction du bateau, dessiné par de Bergh » sous la direction d’Eric Tabarly lui-même.

Paul Ricard, on se souvient, avait été le premier voilier à battre le record de l’Atlantique du fameux Atlantic de Charlie Barr. Construit en aluminium en Normandie en 1979, il sera reconstruit à l’identique dans un chantier marocain.
L’article le présente sous le nom de Pen Duick VII, un nom étonnant puisque le bateau est né sous le nom de Paul Ricard. Mais il s’agit sans doute de lui donner une virginité non alcoolisée et de lui permettre de rejoindre à l’occasion ses congénères au quai de la Cité de la Voile à Lorient.
Reste qu’il n’y a pas un mot sur celui qui est le vrai descendant de Paul Ricard, à savoir le foiler de 22 mètres Côtes d’Or dont la plateforme qui avait été récupérée et réhabilité par un passionné portugais sis à Hennebont sur un terre-plein… à quelques milles de Lorient… Côtes d’Or avait été dessiné et construit par ACX à Brest à partir des foils et de la partie avant en bois moulé de la deuxième mouture de Paul Ricard.
Après l’inauguration de la Cité de la Voile Eric Tabarly à Lorient et la sortie du film « Tabarly » (bande-annonce ci-dessous) et d’autres livres dont celui de sa fille Marie, les commémorations des dix ans de la disparition du marin s’enchaînent. Et ce n’est pas fini puisque Le Télégramme annonce que le revival de Paul Ricard devrait permettre de réaliser « en mai 2009 un long-métrage signé Jean-Jacques Annaud » qui relatera cette grande traversée de l’Atlantique… Mais qui jouera Tabarly ?

Jean LE CAM : « On est toujours dans la même logique

Jean LE CAM : « On est toujours dans la même logique : privilégier la légèreté et la maniabilité à la recherche de puissance »

Faire et défaire… C’est aussi le lot des navigateurs. Au terme de quatre années de réflexion et d’optimisation, c’est quasiment un bateau neuf qui sort ce lundi du chantier de Port-la-Forêt où VM Matériaux vient de subir une nouvelle cure de jouvence. Au dire de Jean Le Cam, le poids des ans n’aura pas prise sur sa monture pour le Vendée Globe 2008-2009. Pour rester jeune, rien de tel qu’un bon régime…

« Cet hiver, on a juste travaillé sur la quille, un nouveau système de safrans plus performants et un nouveau mât… Le travail d’allègement du bateau avait déjà été réalisé l’an dernier. Il ne nous restera plus qu’à travailler en août sur la refonte définitive des aménagements intérieurs. » Traduisez : hormis la carène, il ne reste plus grand-chose aujourd’hui du bateau qui s’était classé deuxième du Vendée Globe 2004-2005. Si ce n’est la philosophie du projet : « On est toujours dans la même logique : privilégier la légèreté et la maniabilité à la recherche de puissance… » Sur ce point la conviction de Jean Le Cam est intacte : la recherche de puissance est, somme toute, parfaitement logique quand on est assis à la table d’un architecte. Mais elle s’accommode mal des réalités qu’impose la conduite d’un monocoque de 60 pieds en solitaire autour du monde. Et il entend bien démontrer ce qu’il résume par cette formule lapidaire : « L’impuissance de la puissance… »
C’est la même logique qui a conduit le skipper de Port-la-Forêt à travailler sur l’ergonomie de VM Matériaux. L’expérience accumulée lors de son premier tour du monde lui permet aujourd’hui de proposer des solutions innovantes. Avec toujours la même logique : travailler à la simplification des systèmes. Obtenir un bateau fiable, rapide et facile est sûrement une des meilleures garanties dans une course où il faut aussi savoir durer.
Trophée SNSM, qualification et représentation

La participation de VM Matériaux au Trophée SNSM sera particulièrement attendue, puisque ce sera la seule épreuve où Jean Le Cam sera confronté à la concurrence. « Même si nous savons que ce sera un petit peu juste, pour finir de valider tout ce que nous avons souhaité mettre en place. » Nul doute que le bateau fuschia sera l’objet de bien des regards, pendant ces quelques jours de navigation au large des côtes de Bretagne. Pour l’occasion, Jean embarquera Gildas Morvan avec qui il a brillamment navigué lors de la dernière Transat AG2R, Pascal Dourlen et Fred Bérat, deux des piliers de l’équipe technique et un petit jeune dont on parle beaucoup ces derniers temps, en la personne de Nicolas Lunven. Place ensuite à la navigation en solitaire avec le parcours de qualification pour le Vendée Globe : soit 1 500 milles de navigation pour valider les dernières transformations et décider de l’allure définitive des aménagements intérieurs.
VM Matériaux sera ensuite présent aux fêtes maritimes de Brest 2008 et Douarnenez 2008 que Jean honorera particulièrement de sa présence puisqu’il en est le parrain. Viendra ensuite le mois d’août et le temps du dernier chantier avant le Vendée Globe… Autant dire que l’équipe technique du bateau ne devrait pas chômer. Le foisonnement des idées a son prix. Mais à voir comment l’œil du maître pétille à l’évocation des futures navigations, le jeu en vaut sûrement la chandelle.
Un navigateur en pleine forme à l’issue d’un mois de course en Figaro, un chantier tenu dans les délais, une logique de projet respectée… Il existe des navigateurs plus malheureux à cinq petits mois de la grande confrontation.

Info presse Mer & Média / www.jeanlecam.fr

ENERGIES RENOUVELABLES MARITIMES : LE PÔLE MER PACA ET CAPENERGIES SIGNENT UN PARTENARIAT

Le pôle de compétitivité CapEnergies qui développe les énergies non génératrices de gaz à effet de serre vient de signer un partenariat avec le pôle mer Paca©CapEnergies.
Le Pôle Mer PACA et CapEnergies ont signé une convention de partenariat pour développer des énergies marines renouvelables dans le bassin Méditerranéen et les territoires d’Outre-Mer.
Le Pôle Mer PACA, qui rassemble des acteurs de l’industrie et de la recherche dans les domaines de la sécurité, la sûreté et du développement durable en milieu maritime et CapEnergies, regroupant les partenaires des régions PACA et Corse, pour développer les énergies non génératrices de gaz à effet de serre, viennent de signer une convention de partenariat. Objectif : cibler les thématiques communes aux deux pôles pour y travailler de manière concertée. Concrètement, il s’agit de développer des énergies marines renouvelables dans le bassin Méditerranéen et les territoires d’Outre-Mer, l’énergie thermique des vagues, l’énergie mécanique de la houle ou des courants, l’éolien offshore, par exemple… « L’objet principal de la convention consiste à établir des relations de travail régulières et structurées entre Capenergies et le pôle Mer PACA afin de favoriser l’identification, le montage, le financement et la gestion de programmes ou projets coopératifs concrets et innovants » a expliqué Serge Durand, Président de CapEnergies, qui entend également à terme promouvoir ces projets à l’international.

Vers des cellules solaires peintes sur de l'acier plat ?

Une équipe du Centre de recherche sur les matériaux de la Faculté de Sciences de l'Ingénieur de l'Université de Swansea (Pays de Galles) coordonne un projet de recherche visant à déposer de façon industrielle des cellules solaires sur des feuilles d'acier plat. L'objectif est d'utiliser les bardages et toits en acier des bâtiments pour produire de l'électricité.

Pour cela, les scientifiques britanniques, en collaboration avec le groupe sidérurgique britannique Corus, travaillent sur des cellules solaires sensibilisées à colorant (les DSSCs pour Dye sensitised solar cells, voir en fin d'article) qu'ils souhaiteraient peindre par spray sur le substrat acier. Ils ont choisi ce type de cellule notamment pour son faible coût et pour son efficacité à l'extrémité la moins énergétique du spectre solaire, convenant bien au climat britannique.

Le groupe de l'Université de Swansea collabore depuis de nombreuses années avec l'industrie sidérurgique britannique, notamment avec le groupe Corus (qui possède d'ailleurs deux usines à proximité de Swansea, à Llanelli et Port Talbot). C'est en travaillant sur la durabilité de l'acier et de ses revêtements, et notamment des peintures à base de pigments de dioxyde de titane, que les chercheurs gallois ont eu l'idée de créer une peinture qui fonctionne comme une cellule solaire sensibilisée à colorant. Ils souhaiteraient exploiter la même technologie que celle actuellement utilisée en aciérie par Corus et qui consiste à peindre les feuilles d'acier en les passant entre des rouleaux. Les scientifiques espèrent atteindre ainsi un rendement compris entre 30 et 40 m2 par minute.

Un financement de recherche, alloué par le Welsh Energy Research Centre (WERC, le Centre gallois de recherche en énergie) du gouvernement de l'Assemblée galloise, a permis à l'équipe galloise d'étudier, en collaboration avec Corus, la faisabilité d'un tel système. Les résultats obtenus ont mené à un financement de plus de 1,5 million de livres (environ 1,9 million d'euros) accordé par le conseil de recherche Engineering and Physical Sciences Research Council (EPSRC) à un consortium composé de l'Université de Swansea, de l'Université de Bangor, de l'Université de Bath et d'Imperial College London.

Toutefois, l'application continue de cellules solaires sensibilisées à colorant sur des feuilles d'acier pose d'importants défis scientifiques, au moins dans quatre domaines:
- le développement de couches sensibilisées actives de dioxyde de titane nanostructuré présentant de bonnes propriétés d'adhésion et compatibles avec une application à grande vitesse ;
- le développement d'un électrolyte approprié et qui élimine les composants volatiles et les problèmes d'étanchéité associés ;
- l'optimisation de l'efficacité de collecte et du design de la contre-électrode ;
- la durabilité et la compatibilité des matériaux afin d'assurer une durée de vie opérationnelle raisonnable en extérieur (ceci inclut en particulier le développement de couches barrières appropriées pour prévenir la corrosion du substrat d'acier).

Les compétences sont réparties entre les différents partenaires du consortium: cellules solaires sensibilisées à colorant pour Imperial College, photoélectrochimie pour l'Université de Bath, dépôt de matériaux et chimie de surface pour l'Université de Bangor et développement du revêtement de l'acier pour l'Université de Swansea.

Les installations de revêtement de Corus Colors, la division spécialisée du groupe Corus, produisent un million de tonnes par an de produits à base d'acier peint, ce qui correspond à environ cent millions de m2 de toits et de bardages. Les chercheurs gallois estiment que, en revêtant cette surface de matériel photovoltaïque et en supposant un taux de conversion de 5%, on pourrait générer une puissance annuelle de 450 GigaWatts, soit l'équivalent de 50 fermes éoliennes.

L'équipe est déjà parvenue à peindre de petites cellules de démonstration sur un substrat acier et espère être en mesure de produire une cellule commerciale dans les deux ans et demi à venir.


Les cellules solaires sensibilisées à colorant ou cellules de Graetzel

Ces cellules solaires portent le nom de leur co-inventeur, Michael Graetzel, professeur de chimie physique à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL). Elles sont caractérisées par le fait que, à la différence des cellules classiques, les processus d'absorption de la lumière et de séparation des charges électriques sont différenciés. Leur fonctionnement est en fait inspiré du processus de photosynthèse des plantes au cours duquel la chlorophylle à la surface des feuilles absorbe la lumière et distribue des électrons, dont l'énergie est utilisée ailleurs dans la plante.

Une cellule de Graetzel est composée d'un assemblage de nanocristaux d'oxyde de titane (TiO2), bien connectés entre eux, sur la surface desquels est greffé un colorant, le sensibilisateur. Les photons incidents absorbés par le sensibilisateur provoquent l'éjection d'électrons ; ces électrons sont absorbés par les nanoparticules d'oxyde de titane et transportés vers une couche transparente conductrice située sous la couche de TiO2. Pour éviter que les électrons éjectés soient tout de suite récupérés par le colorant et s'y recombinent, une solution électrolytique contenant des ions iodure et conductrice de trous, fournit des électrons au colorant. Ce phénomène de régénération est alors beaucoup plus rapide que le phénomène de recombinaison. Dans une cellule complète, les trous et les électrons créés au niveau des molécules de colorant sont donc transférés séparément vers les électrodes externes.

Les cellules solaires sensibilisées à colorant présentent l'avantage d'être moins coûteuses que les cellules classiques à base de silicium et d'être efficaces à l'extrémité basse fréquence du spectre de la lumière solaire (rouge visible et infrarouge). Leur taux de conversion maximal (environ 11%) reste toutefois inférieur à celui des meilleures cellules photovoltaïques.

Source: BE Royaume-Uni numéro 85 (17/04/2008) - Ambassade de France au Royaume-Uni / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/54015.htm

Des plongeurs retrouvent le paquebot Lamoricière, disparu en 1942

Le paquebot Lamoricière, qui avait fait naufrage le 9 janvier 1942 en Méditerranée, a été retrouvé par une équipe de plongeurs italiens et espagnols. L'épave a été localisée à une profondeur de 156 mètres, à quelque 10 kilomètres au large du Cap Favaritx, au nord-est de Minorque, indique l'AFP. Construit à Newcastle en 1921 et armé par la Compagnie Générale Transatlantique, le Lamoricière mesurait 112.7 mètres de long pour une jauge brute de 4712 tonneaux. De sa mise en service à son naufrage, le paquebot assurera les liaisons avec l'Afrique du nord, au départ de Marseille. C'est au cours de l'une de ces rotations qu'il sombrera. Parti d'Alger le 6 janvier 1942 avec 272 passagers et 122 membres d'équipage à bord, le navire s'était dérouté le lendemain pour porter assistance à un cargo en difficulté au large des Baléares. Mais, en cours de route, le Lamoricière sera mis à mal par une violente tempête, l'eau s'engouffrant à bord. Accusant une forte gîte, il finira par sombrer, faisant près de 300 victimes.
La photo et les informations techniques utilisées de cet article sont à retrouver sur le site de French Lines. Cette association a pour objectif de mettre en valeur du patrimoine des compagnies maritimes françaises, notamment celui de la Compagnie Générale Maritime et de la Société Nationale Maritime Corse Méditerranée. Il couvre plus d'un siècle et demi de l'histoire maritime française grâce aux superbes collections provenant de la Transat et des Messageries Maritimes. Photos, histoire et caractéristiques techniques de dizaines de paquebots sont à découvrir sur le site de l'association, qui propose également une boutique.

Géopolituqye : L’océan Arctique sous protection internationale

l’heure où le pétrole dépasse les 130 dollars le baril, certaines régions méritent que leurs pays riverains enterrent la hache de guerre. Ainsi en est-il de l’Arctique, qui renfermerait 25 % des réserves d’hydrocarbures de la planète. Mercredi soir, à l’issue d’une réunion au Groenland, les ministres du Canada, du Danemark, des Etats-Unis, de la Norvège et de la Russie - cinq pays côtiers de l’océan Arctique - se sont engagés «à prendre des mesures en conformité avec les lois internationales et nationales pour assurer la protection et la préservation du fragile environnement marin» de la zone. Oublié, pour l’instant, ce jour de l’été 2007 où la Russie a planté son drapeau au pôle Nord pour y affirmer sa souveraineté. L’exploitation des ressources encore vierges mérite que chacun agisse de façon «responsable», indique la partie danoise.

Océanographie : Des millions d'étoiles de mer découvertes sur un volcan sous-marin

Des scientifiques qui étudiaient une grande chaîne de montagnes sous-marines dans l'océan Antarctique ont eu la surprise de découvrir des millions de petites étoiles de mer agitant leurs bras pour capturer de la nourriture dans le courant.
Une expédition de 19 chercheurs a étudié la géologie et la biologie de huit montagnes de la Dorsale Macquarie, qui font partie d'une chaîne de volcans sous-marins éteints depuis des millions d'années s'étendant sur 1.400 kilomètres au sud de la Nouvelle-Zélande en direction de l'Antarctique.
Les chercheurs ont également étudié le plus grand courant océanique, le Courant circumpolaire antarctique, pour tenter de trouver des preuves du changement climatique dans l'océan Antarctique.
Les caméras de l'expédition, qui s'est déroulée en mars et avril derniers, ont découvert de nombreuses variétés de coraux, une forte densité de poissons de la famille des apogons et un énorme corail "bubblegum", mais le plus étonnant fut la myriade d'ophiures, un type d'étoile de mer, découvertes au sommet d'un ancien volcan sous-marin.
"Je n'ai personnellement jamais rien vu de tel, tous ces animaux attendant de la nourriture flottant dans le courant", a souligné le Dr Mireille Consalvey, biologiste marine et membre de la mission. "Cela a remis en question ce que nous pensions savoir en tant que scientifiques".
Les étoiles de mer ne couvrent habituellement que les pentes des montagnes sous-marines les plus éloignées du sommet, précise Ashley Rowden, chef de l'expédition. "Nous avons été enthousiasmés dès que nous avons" vu le site. "C'était unique car (une telle concentration d'étoiles de mer) n'avait jamais été trouvée au sommet de montagnes sous-marines auparavant, et c'était une zone relativement grande", de 100 kilomètres carrés, a-t-il ajouté.
Le corps des étoiles de mer découvertes ne mesure qu'un centimètre de diamètre environ et leurs bras atteignent cinq centimètres de long. Selon le biologiste marin basé à Melbourne Tim O'Hara, cette forte concentration d'étoiles de mer de l'espèce ophiuroid ophiacantha, est "comme une relique d'un lointain passé".
C'est comme remonter 300 millions d'années en arrière lorsqu'il n'y avait pas beaucoup de poissons et que les premiers ancêtres de l'étoile de mer tapissaient le fond de l'océan, explique-t-il. "Normalement les poissons devraient s'attaquer à elles et les manger" mais pour une raison indéterminée "il y a un manque de poissons prédateurs" et ces animaux ont pu prospérer.
Selon M. O'Hara, qui n'a pas participé à l'expédition, la vitesse du courant marin dans la zone pourrait expliquer en partie pourquoi les poissons ne les mangent pas. Le Courant circumpolaire fusionne les eaux des océans Atlantique, Indien et Pacifique et transporte jusqu'à 150 fois le volume d'eau coulant dans l'ensemble des cours d'eau de la planète, précise l'océanographe Mike Williams.
Selon Steve Rintoul, un océanographe australien, il existe peu de données scientifiques sur ce courant, qui "influence fortement le climat régional et mondial" en charriant de grandes quantités d'eau et de chaleur dans les océans.
Moins de 200 des quelque 100.000 montagnes sous-marines de la Terre s'élevant à plus de 800 mètres au-dessus des fonds marins ont été étudiées à ce jour.

CONTENDER : UNE 5ÈME ORIENTATION DE FIBRES.

La technologie nécessaire à la fabrication et au développement du tissu à voile est très complexe, mais pour la majorité des navigateurs ou des propriétaires de bateaux, les critères principaux lors de l´achat d´une voile sont performance, résistance, longévité et facilité de manipulation.


Contender Sailcloth a mis au point le MAXX², un laminé dont la technologie est brevetée et présente une solution unique aux propriétaires de bateaux ainsi qu’aux voileries. Le MAXX² est le seul laminé au monde à proposer 5 fibres déposées asymétriquement sur tout le tissu et dans des angles bien définis. 22 années d’expérience dans la conception et la fabrication de tissu à voile ont permis à Contender de développer un laminé unique, contenant des fibres dans toutes les zones d’efforts, en fonction de la forme des voiles. Avec des fibres déposées sur ces cinq angles clés, lorsque les tensions changent, par exemple en bordant les voiles ou en raison du cintre de mât, il y a toujours une fibre présente sous charge dans cette orientation ; ceci permet d’assurer une haute performance et un allongement minimal.

Pour les voileries, cette conception de laminés est importante car elle permet d’être utilisée en coupe horizontale plutôt qu’en coupe orientée ; cela permet rapidité et simplicité pour la fabrication d’une voile performante. Pour les propriétaires de bateaux, le MAXX² est facile à manipuler et d’une excellente tenue. Autre avantage important, les fibres sèches sont encapsulées à l’intérieur du composite souple. Ceci signifie qu’elles ne se détériorent pas quand elles sont manipulées, pliées, ou bien dans des manœuvres de prises de ris. De ce fait, elles résistent mieux en maintenant la forme des voiles plus longtemps. Les nombreuses fibres orientées réduisent les risques de déchirure ou de poinçonnement.

Le MAXX² est disponible en trois versions correspondant aux différentes nécessités d’utilisation : pour les régatiers privilégiant la performance, le Maxx Film/Film est un composite de fibres Twaron et Twaron Black ® .
Ce tissu est destiné à donner la meilleure efficacité en compétition, pour un poids minimal. Pour les classes ou types de bateaux où l’utilisation de la fibre aramide est interdite, Contender Sailcloth a développé une version Maxx Pen Film/Film. Maxx Club Racer est un tissu avec un film mylar d’un côté et un taffetas polyester de l’autre côté. Cela donne un tissu d’un poids moyen avec une meilleure longévité tout en apportant la performance attendue. Pour la course croisière et pour ceux qui désirent des voiles d’un bel aspect, mais qui attendent une longévité de plusieurs années, le Maxx Voyager a été développé avec un taffetas polyester des deux côtés. Cela donne des voiles extrêmement fiables, également faciles à manipuler à l’enroulement ou lors de la prise de ris.

Le nouveau MAXX² , avec cinq orientations de fibres , est une évolution de la gamme MAXX utilisée avec succès et adoptée par de nombreuses voileries et propriétaires de bateaux. C’est un composite performant ayant une bonne longévité, stable et d’un prix abordable.

La société Contender Sailcloth, fondée en 1986 et dont le siège est aux Pays-Bas, est actuellement l’un des principaux fournisseurs mondiaux de tissu à voile. Ce fabriquant a été le principal fournisseur des tissus pour spinnakers de la plupart des concurrents de la Coupe America, y compris pour le vainqueur de l’édition 2007. De nombreux bateaux de course croisière, de régate ou de croisière ont choisi les tissus Contender pour leur performance et leur tenue dans le temps.

Source : Contender Sailcloth
www.contendersailcloth.com

SOLARINOX : UN SPONSOR HEUREUX !

Solarinox, deuxième de l’AG2R, reconduit son engagement avec Energies Autour du Monde.
La société Solarinox, spécialisée dans les véhicules électriques (voitures, scooters, bicyclettes) annonce qu’elle poursuit la saison de course 2008 avec l’écurie « Energies autour du Monde » et Ronan Guérin qu’elle accompagnera dans les deux prochaines courses en solitaire :
- La Solitaire du Figaro, du 19 juillet au 17 août
- Cap Istambul, du 9 septembre au 11 octobre - en solitaire de Nice à Istambul.

Une course à rebondissements :
« Solarinox » a remporté un challenge risqué en décidant de jouer cavalier seul et de piquer plein Sud dès le passage des îles de Madère.
A cette date, Ronan Guérin et Luc Poupon n’étaient pas en bonne posture. Quelques petits ennuis de voile dans le Golf de Gascogne, puis un rendez-vous manqué avec la météo près des côtes portugaises…Les deux marins n’étant plus en ligne de mire, ils s’offrent l’échappée belle…

Si aujourd’hui, confortés par une place de deuxième, les navigateurs prétendent pudiquement avoir fait le choix paresseux de la châleur et des longues glissades, abandonnant le Nord aux "masos", c’est pour mieux dissimuler les heures passées sur les fichiers météo à spéculer sur des évolutions logiques au regard de leur expérience des zones tropicales, partagés entre leur conviction profonde et l’angoisse de se retrouver isolés dans cette voie.
Huit jours plus tard, ils sont craints comme le loup blanc ! Solarinox toujours en embuscade, remonte inexorablement. S'il n'apparait pas encore dans le trio de tête, sa position très décalée dans le Sud lui permet d'attaquer la remontée sur Saint-Barth avec un meilleur angle que les autres prétendants à la victoire. Et Ronan Guérin comme Luc Poupon sont des gars des îles… Le redoutable « Roi Jean » sur Cercle Vert démasque le premier cette menace « du-dessous », portée par Solarinox et Snef & Cliptol Sport. L’avenir devait lui donner raison….

Jean-Paul Mouren, vainqueur de cette édition, saluait élégamment le scénario des hommes de Solarinox, "qui ont su investir longtemps, ont capitalisé, nous ont fait peur et c'est pourquoi ils sont à cette place à présent" !

Essai transformé pour Energies autour du Monde et Solarinox : Premier parrainage, premier podium.

Source Solarinox
www.energiesautourdumonde.com

LUNENBURG : un des plus beaux villages de Nouvelle-Écosse!

Lunenburg est certainement l'un des ports de pêche les plus pittoresques des Provinces atlantiques. Fondé en 1753, ce deuxième établissement britannique de la Nouvelle-Écosse, après Halifax, comptait une population surtout composée de «protestants étrangers» originaires d'Allemagne, du Montbelliard et de Suisse.
L'allemand était d'ailleurs d'usage courant à Lunenburg jusqu'à la fin du XIXe siècle, et l'on a préservé certaines traditions culinaires jusqu'à aujourd'hui. Le village occupe un magnifique site sur les flancs escarpés d'une péninsule bordée par un port naturel des deux côtés. Plusieurs de ses maisons et bâtiments colorés datent de la fin du XVIIIe siècle et du XIXe siècle.

En fait, avec son architecture, Lunenburg a des airs qui rappellent quelque peu le vieux continent. Lunenburg a d'ailleurs été classé «Patrimoine mondial» par l'UNESCO en raison justement de son architecture. Port de pêche très actif, Lunenburg a également une longue tradition de construction navale.

C'est ici que fut construit, en 1921, le célèbre Bluenose, une goélette remarquable n'ayant jamais subi la défaite lors de compétitions de vitesse, et ce, pendant 18 ans.

En été, Lunenburg est fort agréable à visiter. Ses rues sont bordées de multiples commerces et boutiques proposant des produits de qualité. Ses galeries d'art sont particulièrement intéressantes. Le village s'anime de plus d'une foule d'activités, dont les Nova Scotia Fisheries Exhibition and Fisherman Reunion, une fête et une exposition célébrant le monde de la pêche qui ont lieu depuis 1916 chaque année à la fin du mois d'août.

Le Fisheries Museum of the Atlantic, aménagé dans une ancienne usine de transformation du poisson, commémore l'héritage des pêcheurs des Provinces atlantiques.

Le monde de la pêche y est présenté avec exhaustivité sur trois étages comprenant un aquarium, une exposition sur les 400 ans d'histoire de la pêche dans les Grands Bancs de Terre-Neuve, un atelier où l'on peut voir un artisan construire une barque de pêche, une exposition consacrée à la pêche à la baleine, une exposition sur l'histoire du Bluenose, etc. Trois navires sont amarrés au quai derrière le bâtiment du musée, dont la goélette Theresa E. Connor, construite en 1938 à Lunenburg, qui a pêché dans les bancs pendant un quart de siècle. Allouez un minimum de trois heures pour une visite complète du musée.

Le Bluenose II est amarré dans le port de Lunenburg, lorsqu'il n'est pas à Halifax, et propose des croisières aux visiteurs. Le Bluenose II, une goélette de 43,5 m construite en 1963, est la réplique du célèbre Bluenose qu'on retrouve sur la pièce de dix cents canadiens.

En arpentant les rues de Lunenburg, on est séduit par ses jolies résidences et ses beaux édifices, entre autres la St. John's Anglican Church et la St. Andrew's Presbyterian Church.

À proximité de Lunenburg, ne ratez pas l'occasion de vous rendre jusqu'au petit hameau de pêcheurs de Blue Rock. Paisible et très pittoresque, ce cap rocheux, avec ses quelques maisons, domine l'océan.

Des sites de plongée impressionnants
Le long de la côte sud-ouest de la Nouvelle-Écosse gisent nombre d'épaves, témoins de la navigation incessante dans ces eaux au fil des ans. Quelques-unes d'entre elles se sont révélées être des récifs artificiels sans pareils pour la faune marine, aussi sont-elles devenues des lieux prisés des plongeurs.

Au large de Port Mouton, le Spectacle Marine Park compte 16 sites de plongée, certains dévoilant de fabuleuses scènes marines naturelles, d'autres étant constitués d'épaves. Parmi elles, le Matthew Atlantic fait partie de ces récifs artificiels que peuvent explorer les plongeurs de tous les niveaux d'expérience.

Lunenburg compte également un site de plongée bien particulier. En 1994, le HMCS Saguenay, un destroyer canadien, fut intentionnellement coulé au large de Lunenburg pour devenir la figure de proue du Lunenburg Marine Park.

Comme il se doit, cette épave est devenue un refuge unique pour la faune marine, qui aujourd'hui la peuple en abondance, faisant de ce site un endroit magnifique pour la plongée en Nouvelle-Écosse.

Imoca: VM Matériaux remis à l'eau

VM Matériaux a été remis lundi à Port-la-Forêt, l’occasion pour son skipper Jean Le Cam de faire le point sur les travaux effectués : "Cet hiver, on a juste travaillé sur la quille, un nouveau système de safrans plus performants et un nouveau mât... Le travail d’allègement du bateau avait déjà été réalisé l’an dernier. Il ne nous restera plus qu’à travailler en août sur la refonte définitive des aménagements intérieurs." Pour le deuxième du dernier Vendée Globe, à bord du même bateau, alors baptisé Bonduelle, "on est toujours dans la même logique : privilégier la légèreté et la maniabilité à la recherche de puissance". VM Matériaux sera dans dix jours au départ du Record SNSM, il enchaînera ensuite sur 1500 milles de qualification, un léger chantier estival et d’ultimes entraînements avant le départ du Vendée le 9 novembre

Course au Large : Vendée Arctique : Une nouvelle course en projet pour juin 2009

Réservée aux multicoques, Vendée Arctique pourrait se tenir en alternance avec le Vendée-Globe, tous les quatre ans.


Des principes nouveaux

« En cette année du Vendée-Globe, nous voulons conforter notre première place dans le domaine du nautisme et de la course au large, grâce au potentiel qu’offre le port de Saint-Gilles-Croix-de-Vie » a proposé Philippe de Villiers en évoquant la future course Vendée Arctique.

Cette nouvelle course à la voile se tiendra en alternance avec le Vendée-Globe, tous les quatre ans. Elle partira vers le nord, prenant la direction de l’Islande et du Pôle.

Ce sera la première course organisée en Vendée pour les navires multicoques, ces « formules 1 de la mer » qui allient le gigantisme à l’élégance et à la puissance. Ce plateau sportif spectaculaire contribuera à donner à cette course un retentissement supplémentaire.

Un objectif éducatif en faveur de la protection de l’environnement

En plus d’un objectif sportif, la course Vendée Arctique aura aussi un objectif éducatif en faveur de la protection de l’environnement.

Ainsi à terre, un village économique sur le port de Saint-Gilles-Croix-de-Vie sensibilisera le public au réchauffement climatique.

En mer, des caméras embarquées montreront les pollutions que rencontrent les skippers mais aussi le phénomène de la fonte des glaciers à proximité du pôle. Relayées par l’ensemble des médias, ces images pourront toucher le grand public.

« Vendée Arctique sera au canton de Saint-Gilles-Croix-de-Vie ce qu’est le Vendée Globe au canton des Sables-d’Olonne, une locomotive touristique, une source de retombées économiques et le vecteur d’une image de dynamisme et d’attachement à un cadre de vie authentique et préservé » a confié Marietta Trichet, Conseillère Générale de Saint-Gilles.

Denis Horeau, directeur de la course du Vendée Globe, a été retenu à l’issue d’un appel d’offres pour définir les conditions précises d’organisation de cette course.

ECOLOGIE : Le sauvetage de la mer Morte par la mer Rouge à l'étude

Les études de faisabilité sur la création d'un canal reliant la mer Rouge à la mer Morte sont sur le point de débuter. Un projet soutenu par la France via l'Agence française de développement.
Ce n'est pas un ruisseau, mais il n'a rien d'un fleuve. Sous le pont Allenby, à la frontière entre la Jordanie et Israël, le mythique Jourdain achève, épuisé, les derniers mètres qui le séparent de la mer Morte, sa destination finale. Largement exploité, le Jourdain ne joue plus son rôle, celui d'alimenter la mer la plus salée au monde. Désormais trop bien nommée, elle dépérit. Elle a perdu un tiers de sa surface depuis les années 1970. Si rien n'est fait, elle pourrait disparaître au milieu du siècle, pronostiquent les experts. À première vue, de quoi justifier pleinement le projet soutenu par la Banque mondiale visant à relier, par un canal, mer Rouge et mer Morte afin de réalimenter cette dernière. Un projet qui devrait être évoqué par Nicolas Sarkozy lors de son voyage en Israël fin juin.

Les études de faisabilité sont sur le point d'être lancées. Elles seront menées par deux groupements. Le cabinet français Coyne et Bellier pilotera les études sur la faisabilité technique, économique et environnementale en relation avec le cabinet britannique ERM qui dirigera de son côté les travaux sur la seule question environnementale. La France, via l'Agence française de développement (AFD), débourse trois millions sur les douze que doivent coûter les études.

Pour beaucoup, ce projet «Red Dead» est vital. Non seulement il permet d'envisager un sauvetage de la mer Morte, tout en faisant s'asseoir autour de la table Israéliens, Jordaniens et représentants de l'Autorité palestinienne, mais surtout il apporte une solution au problème crucial de l'eau dans cette région. La hausse constante de la population et donc des besoins d'eau ont eu raison des dernières nappes phréatiques et autres lacs, source d'eau pour le robinet ou l'irrigation.

Pour la seule Jordanie, «le déficit annuel est d'environ 500 millions de mètres cubes», raconte Mousa Jama'ani, secrétaire général de l'agence de bassin. Dans certains quartiers de la capitale Amman, l'eau est coupée un jour sur deux. «Nous avons terriblement besoin de ce projet», ajoute Uri Shani, responsable du service de l'eau israélien ; «ce serait le moyen de montrer que quelque chose peut fonctionner entre nous», ajoute Shaddad Attili, l'un des responsables de l'agence de l'eau palestinienne. Tous d'ailleurs adhèrent à l'autre nom donné au projet : «Le Canal de la paix».

Les obstacles ne manquent pas
Concrètement, le plan est pharaonique. Il faut imaginer une première usine installée au bord de la mer Rouge afin de pomper l'eau, puis la construction d'un canal qui l'acheminera sur quelque 180 kilomètres jusqu'à la mer Morte. La pente tout le long du canal devrait permettre de donner suffisamment de puissance à l'eau pour créer une centrale électrique et faire tourner une usine de dessalinisation. Celle-ci traiterait environ 900 millions de m3 d'eau dont deux tiers seraient destinés à la Jordanie et un tiers pour Israéliens et Palestiniens. Le reste de l'eau du canal (entre 700 et 800 millions de m3) irait jusqu'à la mer Morte, à moins que ne se greffent d'autres projets tels que ceux défendus par le président israélien, Shimon Pérès. Il souhaiterait que l'on profite de la création du canal pour construire sur le parcours des lacs artificiels permettant de développer des bases touristiques en plein désert du Néguev.

Reste que les obstacles ne manquent pas. Le premier d'entre eux est écologique. Beaucoup de voix s'élèvent pour dénoncer les risques de déséquilibre de la mer Morte si on y introduit l'eau de la mer Rouge. «Le paradoxe est qu'en apportant de la matière organique, la mer Rouge pourrait remettre de la vie dans la mer Morte», explique Pascal Berteaud, directeur de l'eau au ministère de l'Écologie. Localement, beaucoup d'associations environnementales sont fermement opposées au projet.

«Les deux blocs de lobbying environnement contre développement économique s'affrontent sur un problème de quarante ans dont la solution est particulièrement complexe», analysent les responsables de l'ambassade de France en Israël. Sans oublier la question du coût de l'opération de 2,5 à 4 milliards de dollars selon de premières estimations et la dizaine d'années qui seront nécessaires à sa réalisation.

LES ÉMISSIONS DE GAZ A EFFET DE SERRE DU SECTEUR MARITIME SOUS-ESTIMÉES

Contestés par l'ONG Transport & environnement, les chiffres de l'organisation maritime internationale (OMI) concernant les émissions de CO2 des navires sont soupçonnées d'être « grandement sous-estimés », par une société néerlandaise d'équipement naval, DK Group Netherlands.
Aux Pays-Bas, DK Group Netherlands, entreprise spécialisée dans l’efficacité énergétique des navires, se montre particulièrement attentive aux chiffres et réglementations provenant des organismes officiels. Or, il semblerait que les prévisions émises par l’organisation maritime internationale (OMI) en la matière soient bien en deçà de la réalité. L'OMI elle-même a dû revoir ses prévisions entre les chiffres qu'elle avait annoncés lors du Marine Environment Protection Commitee (MEPC) en juillet 2007 et ceux qu'elle fait paraître quelques mois plus tard, en décembre, dans le rapport qu'elle publie. La consommation actuelle de carburant est alors estimée à 369 millions de tonnes et l'OMI relève une production de CO2 de l'ordre de 1120 milliards de tonnes, soit 3,5% de la production mondiale. Pour 2020, elle prévoit que l'augmentation du trafic maritime devrait provoquer une consommation de 117 millions de tonnes de carburant supplémentaire et une augmentation de 30% de la production de CO2, qui s'élèverait alors à 1,475 milliards de tonnes. Or, ces pronostics ne satisfont pas le groupe néerlandais : « Nous pensons que l’OMI est en train de grandement sous-estimer la croissance du secteur des transports maritimes, » a déclaré Christian Eyde Møller, le Chef de la direction Cellulaire de DK. Il prévoit pour sa part une production de plus de 2 milliards de tonnes de gaz carbonique en 2020. Il estime que les chiffres avancés par l'OMI devraient être atteints dès 2012 si l'on considère les carnets de commandes de nouveaux navires pour 2008 et 2009. Et met en cause la politique frileuse de l'OMI en matière de régulation de la pollution engendrée par le trafic maritime.

« Les organismes de régulations doivent avoir le courage de défier l’industrie pour qu’elle apporte des améliorations en matière d'efficacité énergétique et d’émissions, » a-t-il déclaré, en réclamant l'application de mesures contraignantes sur les navires, qu'on pourrait équiper de systèmes réduisant leur consommation de carburant -comme ceux qu'il propose...-.
Le transport maritime, qui représente 90 % du transport mondial avec une flotte de 60 000 navires, échappe encore à une réglementation mondiale en matière d'émission de CO2. Position de plus en plus remise en cause, par l'Union Européenne (voir article lié) et par certaines ONG, qui dénoncent également la mollesse de l'OMI en la matière. Ainsi, João Vieira, de Transport & environnement avait déjà fustigé l'attitude timorée de l'OMI en octobre 2007 : «Après l’adoption du protocole de Kyoto en 1997, l’OMI s’était engagée à adopter une réglementation pour réduire les émissions de GES. Dix ans ont passé, et rien n’a été fait», avait-il alors lancé.

Vers une réduction du taux de soufre présent dans les carburants

Si les choses semblent péniblement avancer en matière de réduction de CO2, un pas semble cependant avoir été fait, ce mois-ci, sur les émissions de soufre. Les Etats qui se sont réunis début avril au sein de l'OMI se sont en effet mis d'accord pour baisser leur taux de jusqu' à 0,5% d'ici 2020, alors qu'il peut atteindre jusqu'à 4,5% actuellement. L'OMI prévoit donc de réviser l'annexe Marpol VI qui réglemente ce type de pollution, mais décision doit toutefois faire l'objet d'un vote au sein de l'organisation, en novembre 2008.
Une mesure jugée encore insuffisante par l'ONG Transport & environnement, qui pointe le caractère particulièrement nocif du carburant utilisé par les navires : « ce type de carburants sera toujours 500 fois plus polluant que les carburants automobiles», a ainsi déclaré João Vieira. Le Bureau européen de l’environnement (BEE) demande pour sa part à l’UE que toutes ses mers soient classées «Seca», c’est à dire en zone spéciale de contrôle des émissions. Pour l’heure, cette pollution demeure sous-estimée. Une étude commandée par les Amis de la terre et l'ONG américaine Clean air task à une équipe de chercheurs américains et allemands révèle en effet que « les émissions de particules émises par le secteur maritime sont responsables d’approximativement 60 000 morts par an, provenant de problèmes cardio-pulmonaires et de cancers du poumon» . L'Europe, l'Asie de l'Est et l'Asie du Sud seraient les régions les plus exposées.

SeaSatCom - Opérateur en communication marine

SeatSatCom renforce son effet Triple Play (Internet, Téléphone, Télévision) qui évolue en fonction des besoins des plaisanciers !
C’est à l’occasion du Festival International de la Plaisance de Cannes, qui se déroulera du 10 au 15 septembre 2008, qu’elle présentera son nouveau Mini V-SAT et la SeaSatBox (version_1).
Mini V-SAT
Après la demande croissante des plaisanciers à obtenir l’Internet illimité à bord de leur yacht et ceci à un coût raisonnable, SeaSatCom a étudié, pour eux, une solution Mini V-SAT à faible encombrement, très légere et haut débit (2 à 4 mbits/s) qui leur permettra de rester connectés sur toute la région méditerranéenne (dans un premier temps), sans mauvaise surprise sur leur facture !
SeaSatBox
La SeaSatBox, quant à elle, très simple d’utilisation, permettra de faciliter la tache de son utilisateur puisqu’elle gérera toutes les communications du bateau qu’elles soient cellulaires ou satellites. Le capitaine pourra ainsi avoir un meilleur contrôle sur l’ensemble des consommations effectuées à bord et donc avoir une idée globale de ce qui lui sera facturé.

A terme, la SeaSatBox permettra de rester joignable sur son téléphone GSM, en pleine mer, car elle assurera un relais entre les réseaux satellites et GSM. L’utilisateur sera directement facturé en roaming sur son abonnement GSM, pour toutes ses communications voix ou data. Lors de charter, le grand avantage sera que le capitaine et le propriétaire n’auront plus à se soucier des appels passés ou reçus sur le bateau.

SeaSatCom continue dans sa logique du concept «Smart Yacht » afin de rendre les bateaux des plaisanciers toujours plus communicants et novateurs !

Géostratégie : L'océan Indien, nouvel espace de compétition entre l'Inde et la Chine

Nul ne veut la guerre, et les relations bilatérales n'ont jamais été aussi étroites depuis 1962. Mais à l'heure du boom économique en Inde et en Chine, les deux pays cherchent à étendre leur contrôle sur une voie navigable stratégique dans l'océan Indien, nouveau théâtre d'une rivalité potentiellement dangereuse.
Des décennies durant, le monde a compté sur la puissante Marine américaine pour protéger l'une des plus grandes artères commerciales de la planète, la route maritime empruntée par des milliers de bateaux apportant à l'Asie pétrole et matières premières en provenance du Moyen-Orient et repartant chargés de téléviseurs, jouets et chaussures de sport pour les consommateurs européens.
Ces cargos fournissent 80% du pétrole de la Chine et 65% du brut de l'Inde, des approvisionnements dont ont terriblement besoin les économies des deux pays. Le Japon est lui aussi pratiquement totalement dépendant du carburant qui passe par l'océan Indien.
Toute perturbation -terrorisme, piraterie, catastrophe naturelle ou guerre-pourrait avoir un effet dévastateur sur ces pays, sans compter les répercussions par ricochet à travers le monde.
Dans cette zone éminemment stratégique, Pékin et New Delhi cherchent à conquérir de nouveaux espaces maritimes à un moment où leurs relations se trouvent pourtant au mieux depuis le conflit frontalier de 1962 marqué par la rapide déroute des forces indiennes. L'an dernier, les échanges commerciaux entre les deux pays se sont élevés à 37 milliards de dollars (24,8 milliards d'euros) et leurs armées ont mené le premier exercice militaire conjoint de leur histoire.
Il n'empêche, l'océan Indien devient un enjeu de rivalités. La Chine a apporté une aide énorme aux pays de l'océan Indien, signant des pactes d'amitié, construisant des ports au Pakistan et au Bangladesh ainsi qu'au Sri Lanka, et établissant, selon des informations, un poste d'écoute sur une île de Birmanie près du stratégique détroit de Malacca.
Aujourd'hui, l'Inde essaie de riposter à ces "coups". Elle s'est imposée face à la Chine pour un projet portuaire en Birmanie. Et renforce son armée. Washington et, dans une moindre mesure, Tokyo, encouragent New Delhi à faire contrepoids à la puissance croissante de Pékin.
L'un des derniers "tours" de la Chine est le port de plusieurs milliards de dollars que ses ingénieurs construisent au Sri Lanka, pays situé au large de la côte Sud de l'Inde. Pékin assure que le port d'Hambantota est un projet purement commercial, et selon toutes les apparences, c'est le cas. Pour le sud déshérité du Sri Lanka, ce nouveau port représentera une chance. Outre la proximité du pays avec le couloir de navigation qui en fait déjà une plate-forme pour les porte-conteneurs entre l'Europe et l'Asie, le port va porter la capacité annuelle nationale de traitement des cargaisons de six millions de conteneurs à environ 23 millions, selon Priyath Wickrama, directeur-adjoint de l'Autorité portuaire du Sri Lanka.
Mais certains en Inde soupçonnent d'inquiétants desseins derrière ce projet. Dans un rapport datant de 2004, le Pentagone évoquait le "chapelet de perles" des efforts déployés par Pékin pour étendre sa présence dans la région. "Chaque perle du chapelet est un lien dans une chaîne de la présence maritime chinoise", a estimé en janvier le commandant de la Marine indienne, l'amiral Sureesh Mehta.
"Nous ne pouvons pas imaginer que leurs intentions sont bienveillantes", considère B. Raman, responsable des renseignements indiens à la retraite. "C'est un mouvement de tenaille", observe pour sa part Rahul Bedi, un analyste travaillant pour la revue spécialisée "Jane's Defense Weekly".
Semblant vouloir répondre à la Chine, l'Inde renforce son armée et a installé des postes d'écoute au Mozambique et à Madagascar, en partie pour surveiller les mouvements chinois, selon Rahul Bedi. Elle dispose également d'une base aérienne au Kazakhstan et d'un poste de surveillance en Mongolie, deux voisins de la Chine.
L'Inde a aussi annoncé le projet de se doter de porte-avions et des sous-marins nucléaires dans les dix prochaines années, a récemment procédé à des tests de missiles, et rouvre des bases aériennes près de la frontière chinoise.
Officiellement, la Chine dit ne pas s'en inquiéter. Mais pour plusieurs analystes étrangers, Pékin est profondément préoccupé par la possibilité d'une alliance militaire entre New Dehli et Washington.

BREST 2008. UN « NOVICE » À LA MANŒUVR

Il adore débarquer en « terra incognita ». Gad Weil a été chargé des animations à quai de la fête maritime « Brest 2008 ». Le décor lui va comme un gant : le Lorrain de 48 ans ignore tout des bateaux !

Goût du contre-pied, art de la distanciation ? Les deux mon capitaine ! Celui qui porte un nom à claquer dans les haubans n’a jamais posé le pied sur un voilier. « Si, l’autre jour, à Nice, lors d’un petit tour pour voir ce que l’on ressent quand on largue les amarres ». Enfin, c’était sur un de ces jolis yachts de propriétaire qui n’exhale ni le calfat, ni la sueur.
Carnaval de Nice, Techno parade...
Quand on lui demande d’organiser, en 1998, les festivités du centenaire de l’aviation, Gad Weil plonge dans un univers complètement étranger. Idem auprès des agriculteurs qui lui commandent la grande moisson de juin 1990 sur les mêmes « Champs », à Paris. Il n’avait pas davantage côtoyé les teufeurs de la Techno parade qu’il réinvente entre 1998 et 2000. Faut-il ajouter le Carnaval de Nice qu’il secoue depuis 1997,

le gars de Nancy (né à Strasbourg) ayant su renouveler le genre sur les rives festives de la Méditerranée. Il n’a, non plus, étonné personne lorsqu’il s’est joint à l’organisation des Journées mondiales de la jeunesse catholique. Fils de rabbin, septième enfant d’une fratrie de huit, il se dit ouvert à tout, même à la politique puisqu’il envisage de briguer des responsabilités communales, se définissant volontiers comme un « gaulliste de gauche ». À Brest, il se retrouve face à un gros morceau à orchestrer. Les animations à quais d’une fête maritime internationale qui annonce 2.000 bateaux, 15.000 marins et pas moins de 550.000 visiteurs pendant six jours.
Le courant passe
Appelé il y a un an, le « metteur en fête » débarque à Brest pour injecter la dimension festive qui manque parfois sur les quais. Il commence par recevoir à sa fonderie de Pantin (son lieu de fabrique à spectacles de rue), Jakez Kerhoas et Anne Burlat, les deux fondateurs historiques du rendez-vous maritime. Pour eux, les principaux acteurs doivent rester les marins et les bateaux. Pas question d’en faire une kermesse en collant des animations dans tous les sens. Le courant passe immédiatement. « Leur grande connaissance du milieu de la mer, leur côté très intuitif m’ont aussitôt parlé. Ils ont vite saisi que je n’étais pas un scénographe à paillettes. Comme ils viennent de la mer, je viens de la rue, et d’une région où on sait aussi ce que c’est que de travailler dur ». « Ils m’ont longuement parlé des bateaux et surtout des hommes qui les construisent et les manœuvrent, de ce dernier espace de liberté... J’ai écouté, j’ai absorbé leurs histoires de peau de bouc (tribunal militaire), de marins qui montent dans la mature, ceux qui disparaissent en mer, de ces dingues qui retapent pendant des années une vieille coque en bois pour traverser un océan ». Les animations qu’il a imaginées sont évidemment liées à la vie de ces hommes et de ces femmes qui vont sur l’eau. Évidemment, quand il y a de l’humain et des belles histoires, il sait apporter son grain de sel. Gad, celui qui n’y connaissait rien aux bateaux, veille aujourd’hui sur Brest 2008.

Du 11 au 17 juillet, à Brest, sur 8 km de quais avec des parades nautiques tous les jours et un grand spectacle tous les soirs.

Source : Le Télégramme - Stéphane Jézéquel

Jason-2, satellite européen d’océanographie spatiale

Le 15 juin prochain sera lancé depuis la base de Vandenberg (Californie, USA) le satellite JASON-2, spécialisé en altimétrie et océanographie physique, et successeur des missions TOPEX/POSEIDON et JASON-1.

L’altimétrie océanique est un outil important en météorologie, puisqu’elle permet d’améliorer les prévisions mensuelles et saisonnières. Grâce à l’intégration des mesures satellitaires, comme la hauteur des vagues par exemple, les erreurs de prévision ont pu être considérablement réduites. C’est également au niveau de la couche thermique supérieure des océans que se forment les tempêtes tropicales et cyclones. Ces dangereux phénomènes climatiques pourront être mieux appréhendés grâce à la cartographie et à la modélisation de ces couches superficielles et déboucher sur des prévisions à moyen terme (jusqu’à 10 jours). JASON-2 reprendra également les missions de surveillance du climat et d’élévation du niveau des mers, menées depuis 1992 par ses prédécesseurs.

Point de vue caractéristiques techniques, ce satellite pèse 525 kg, et utilise comme base de structure une plate-forme PROTEUS (Plate-forme Reconfigurable pour l’Observation, pour les Télécommunications et les Usages Scientifiques), sur laquelle une charge utile constituée de huit instruments de mesure a été rajoutée. Il sera mis en orbite par un lanceur Delta-2 et évoluera sur une orbite particulière à 1 336 km d’altitude, avec une inclinaison de 70°. Sa mission est prévue pour 5 ans.

Le projet JASON-2 doit répondre à la demande de programmes internationaux d’étude et d’observation des océans et du climat, visant à mettre en place un système mondial d’observation des océans à l’échelle de la planète. Les instruments embarqués à bord devront donc assurer le bon déroulement de la mission scientifique. Cinq instruments principaux ont ainsi été conçus : POSEIDON-3 (un altimètre bi-fréquence), le système Doris (qui en s’appuie sur un réseau de balises radio-émettrices au sol et en recueillant leur signal détermine le décalage de fréquence par effet Doppler-Fizeau et détermine l’altitude du satellite), un récepteur GPS, un réflecteur laser LRA, et un radiomètre micro-ondes AMR. Trois instruments "passagers" viennent enfin s’intégrer à la plate-forme. Il s’agit de CARMEN-2 (un dosimètre permettant d’améliorer la connaissance des radiations particulièrement agressives harcelant le satellite), du T2L2 (Transfert de Temps par Lien Laser, un outil permettant la synchronisation d’horloges distantes avec une très grande précision), et du LPT (un second dosimètre).

Si JASON-2 n’apporte pas de grande révolution technique par rapport à son prédécesseur, son intérêt réside surtout dans ses performances accrues et les évolutions de programme de recherche qui en découleront. JASON-2 représente donc une transition dans les programmes de recherche en océanographie spatiale, et voit l’arrivée de nouveaux partenaires au consortium CNES / NASA, qui sont Eumetsat (European Organisation for the Exploitation of Meteorological Satellites) et la NOAA (National Oceanical Atmospheric Administration).

Pour en savoir plus :

JASON-2, le site Internet de la mission : http://smsc.cnes.fr/JASON2/Fr/index.htm

Océanographie : Une vie inconnue grouille à 1,5 kilomètre de profondeur

Par Jean-Luc Goudet, Futura-Sciences
Loin sous le fond de l'océan Atlantique, à plus de 1.600 mètres, un forage a mis au jour des sédiments datés de 111 millions d'années au sein desquels prospèrent des populations de micro-organismes, par une température de près de 100°C. Trois records sont ainsi battus et démontrent qu'il existe sous terre une énorme biomasse jusqu'ici complètement ignorée.

En 2003, quelque part dans l'océan Atlantique nord, au large de Terre-Neuve, le navire Joides Resolution a planté son engin de forage par 4.500 mètres de fond et a creusé. L'extraction s'est arrêtée à 1.736,9 « mbsf », meter below sea floor, soit la profondeur atteinte sous le plancher océanique. Cette campagne numérotée Leg 210 du Ocean Drilling Program (ODP) réunissait des océanographes venant de plusieurs pays pour étudier au fond de l'Atlantique des traces de l'époque où cet océan s'est ouvert.

Parmi les fragments de carottes remontés, les plus profonds, donc les plus anciens, recélaient la plus étonnante surprise. L'équipe franco-américaine qui les a étudiés a découvert, à la cote 1.626 mbsf, une population de micro-organismes en pleine forme. Les chercheurs du Laboratoire de Microbiologie des Environnement Extrêmes (Ifremer/CNRS) et de la School of Earth and Ocean Sciences (université de Cardiff) viennent de publier les résultats de leurs analyses dans la revue Science.

Le livre Guiness des records n'enregistre pas ce genre d'exploit mais pourtant, trois records ont bel et bien été pulvérisés : celui de la vie la plus profondément enfouie dans le sol (le précédent record était de 842 mètres), le plus chaud des milieux vivants dans les sédiments marins (environ 100°C) et le plus vieil écosystème connu, avec 111 millions d'années.

Cet âge canonique est celui de la couche géologique où ont été découverts ces micro-organismes. On ne sait pas si ces êtres vivent là depuis cette époque, c'est-à-dire depuis le temps où ces sédiments se trouvaient au fond du jeune océan, ou bien si ces populations ont été drainées plus tard depuis le plancher océanique. Mais dans les deux cas, la découverte est d'importance car on n'imaginait pas trouver la vie aussi profondément dans le sous-sol. Alors qu'on estimait une telle existence totalement impossible il y a encore peu d'années, des découvertes successives ont sans cesse repoussé vers le bas l'extension de la vie terrestre. Très récemment, des bactéries ont été repérées encore plus profondément en Antarctique, à trois kilomètres de profondeur, mais dans la glace, et non pas dans le sédiment.

Un monde inconnu

Quels sont ces organismes ? Ce sont tous des procaryotes, c'est-à-dire des micro-organismes dont l'ADN n'est pas protégé dans un noyau, comme dans nos cellules. Les bactéries sont des procaryotes mais les organismes trouvés au fond des sédiments sont des archées, des micro-organismes que l'on a longtemps classés avec les bactéries avant de s'apercevoir qu'ils en sont très différents. Les archées sont les championnes des milieux dits extrêmes, en température, en pression, en salinité...

Celles découvertes à un kilomètre et demi sous le fond de l'Atlantique sont, d'après les analyses de leur ADN, apparentées à des archées déjà connues, thermophiles (c'est-à-dire qui aiment la chaleur) ou hyperthermophiles (qui aiment vraiment beaucoup la chaleur). Plus précisément, elles semblent se classer dans deux groupes existants, les Thermococcus et les Pyrococcus. Selon les chercheurs, l'existence de ces espèces non répertoriées suggère que ces sédiments profonds et chauds abritent de nombreuses archées encore inconnues.

Les espèces découvertes semblent se nourrir de méthane et d'hydrogène, qu'elles parviennent à oxyder, utilisant à leur profit la forte chaleur géothermique des profondeurs. Selon les auteurs, ces populations ne seraient pas l'exception. Il existerait ainsi une biosphère profonde, comme l'hypothèse en avait déjà été formulée, dépendante, au moins en partie, du méthane. D'après l'équipe franco-américaine, elle atteindrait 1.600 mètres au moins et peut-être davantage puisque ces micro-organismes peuvent supporter des températures supérieures à 100°C.

Comme on l'avait déjà supposé, cette biosphère dont on sait si peu de choses abriterait pas moins du tiers des procaryotes de la planète et renfermerait un dixième de la quantité de carbone présente dans les organismes vivants. Un peu à la manière des astronomes, face à une matière noire invisible et de nature inconnue, les biologistes et les écologistes sont désormais confrontés à l'idée que parmi les formes de vie les plus fréquentes sur Terre – les procaryotes –, une grande partie nous est complètement inconnue...